Капзатраты и операционные расходы: как Uber обманул вселенную

в 17:27, , рубрики: gett, uber, аналитика, Виталий Махинов, законотворчество, Нам пишут, такси, метки: , , , , , , ,

«Неужели менеджеры думают, что зубная фея понесёт капитальные затраты?»
Уоррен Баффет

Здравствуйте, меня зовут Виталий, я уже представлялся, когда писал про забастовку московских таксистов в прошлом феврале.

Забастовка таксопарков показала несостоятельность рынка

Вкратце: многие путают нас с игроками вроде Яндекс.Такси и Gett. На самом деле мы не являемся им конкурентом, так как мы, Rbtaxi инструмент бизнеса, а не генератор заказов. Мы делаем наш продукт с 2008 года, мы знаем 99% игроков на этом рынке и их проблемы, так как именно решением их проблем мы и взялись заниматься в своих проектах.

Что происходит сейчас? На дворе февраль, таксисты в это время впадают в спячку. Февраль самый короткий месяц в году, народ после новогодних праздников успокаивается, меньше ездит по городу — классическая сезонность рынка. В этом году к сезонности в феврале добавится ещё и общее финансовое положение в стране. Однако именно сейчас мы наблюдаем взрывную популярность темы такси в СМИ. Попробую рассказать, что происходит на самом деле, какие интересы разных участников рынка на текущий момент. Пробегусь по последним публикациям и дам им оценку «изнутри», как это видится глазами b2b проекта, который объединил 90% парков Москвы и Санкт-Петербурга на своей площадке. Верить моему мнению или нет — решать вам, моя позиция тоже является предвзятой, однако, я вижу этот рынок и как клиент и как «соавтор», если позволите.

Давайте разберём четыре публикации, которые вышли в начале февраля.

Бунт таксистов

Водители Uber устроили протест в Нью Йорке, жалуются, что снижение тарифов для клиентов сильно бьёт по их карману. Вспомним, что «наша» забастовка водителей произошла год назад, также в феврале.

Это отличный месяц, чтобы вроде как заявить о забастовке, показать большие намерения, но при этом не потерять много денег. Т.к. работы и так нет. Проще привлечь других водителей к своему движению, проще найти «путь обратно» к поставщиками заказов, в случае, если «не прокатит».

Трэвис Каланик, глава Uber

Трэвис Каланик, глава Uber

Основная модель Uber — рост. Это даже не модель для бизнеса и/или инвесторов, это единственная возможность выжить и остаться лидером. Либо ты растёшь, либо тебя сожрут. Uber практически исчерпал возможности для быстрого роста, но у компании с ярдовыми инвестициями каждый раунд всегда есть козырь в рукаве — демпинг. Всё бы ничего, кто платит, тот и заказывает музыку. Но мы помним, что у Uber нет ни одного водителя «на зарплате», сам Uber позиционирует водителей как «партнёров». Это люди на личном ТС, которые «работают на себя», отдавая комиссию за каждый заказ поставщику. В Нью-Йорке, судя по заявлению водителей, с них берут 30%.

В статье идёт речь о снижении тарифа на 15 центов, например, поездка из района Midtown до аэропорта LaGuardia стоит $37.12, тогда как до повышения эта же поездка стоила $43.67. $6.5 с каждого подобного заказа недополучают водитель и Uber. При этом доля водителя от данной суммы составляет почти $4. Много это или мало для рынка Нью-Йорка я не могу сказать, но сами водители считают, что много. Надо понимать, что $2.5, доля Uber, легко компенсируется новыми клиентами.

Uber, как обычно, говорит о том, что снижение тарифов приведёт к большему числу заказов и меньшему простою таксистов, но срезание доходов произошло прямо сейчас, а большее количество заказов будет когда-нибудь потом. Водители готовы понять тарифные войны, но не понимают, почему Uber это делает за их счёт.

Например, Uber мог бы снизить свою комиссию с заказов, хотя бы временно, но он этого не сделал. Наоборот, она растёт каждый год. Что логично, ведь взрывной рост и огромный оборот это хорошо, но чтобы выжить нужно быть прибыльным. А с этим у Uber, судя по инсайдам, туго.

Сейчас мы наблюдаем бунт не со стороны конкурентов или государства, а от водителей. Тех самых людей, которые ранее сдерживали агрессию конкурентов и государств. Тех самых людей, чьи автомобили жгли, тех людей, на которых нападали. Удивительно, но пока «белые воротнички» Uber используют термин «партнёры» по отношению к водителям, а не более близкий «рабы», ситуация особо не изменится.

Усугубляет положение протеста тот факт, что многие водители «завязаны» на Uber ещё и автокредитами, которые Uber охотно предоставляет своим водителям. Некий аналог нашей схемы «аренда с выкупом», когда водитель не просто арендует ТС у таксопарка, а выкупает его за 2−3 года. Эта схема очень удобна таксопаркам по нескольким причинам, но очень невыгодна водителям. Единственный здесь плюс для водителя — такая схема позволяет быстро начать с нуля.

Даже если у водителей получится добиться каких-то льгот своими протестами, это будет временное решение. И Uber вряд ли постесняется в скором времени снизить тарифы ещё ниже.

Слабое понимание рынка

Русские журналисты из Rusbase взялись за тему «кто рулит на российском рынке такси». Тема очень обширная, написать за неделю анализ рынка Москвы — большой труд. Рынка России — невозможная задача. Причины мы помним из колонки Синодова об особенностях современных СМИ. Напомню: «Ни одно СМИ России не может делать расследование полтора года».

Почему Навальный обошёл СМИ технически и медийно

Стоит отдать должное журналистам Rusbase, не испугались, опросили многих игроков на рынке. С профессиональной точки зрения, ребята залезли глубже остальных СМИ, которые предполагали разве что какие-то пресс-релизы, чаще написанные под диктовку. Однако при этом статья всё равно получилась сумбурная, многие факты противоречат другим.

Во-первых, далеко не все активные игроки представлены в статье. Например, нет ни слова про Nowtaxi. Который, как и мы, является b2b и достаточно влиятельным b2b на московском рынке. В черновиках статьи были упоминания о Московском поставщике аэропортовых заказов — Aerotaxi, который действительно если и не является лидером в своем сегменте, то очень скоро может им стать. В конечной статье вырезали и упоминания о нём и его комментарии, которые были по делу.

Нет упоминаний о достаточно крупных «местных» игроках в других регионах. Например, южного игрока Uptaxi, который активен в Крыму и Краснодарском крае, об inDriver, который рулит в восточной части страны и тому подобные. Возможно, их не упомянули, опять же, из-за сжатых сроков выхода статьи.

Во-вторых, многие материалы в статье являются лишь выдержками из других СМИ. Хорошо хоть драфты были доступны перед публикацией. О нас, например, была выдержка из статьи Forbes, с которыми у нас были прения, собственно, из-за этой статьи. Forbes в итоге

досудебно

согласился написать опровержения. Но из большой статьи Forbes, журналистами rusbase был выдернут именно тот абзац, который стал причиной прений.

Например, та же цитата Вайсера, его оценка рынка такси в РФ в $20 ярдов. Если сопоставить факты, получается, что заявление сделано накануне привлечения нового раунда. Для СЕО логично греть СМИ космическими цифрами, дабы ему поверили инвесторы. И так далее.

В итоге, вернёмся к колонке Синодова, которая полностью объясняет низкий уровень доверия к подобной статье. Да, для обывателя она может показаться полным обзором рынка такси в РФ, но это не так. А жаль. Вот бы кто взялся бы за эту тему, потратил бы несколько месяцев, познакомился бы со всеми игроками и непредвзято рассказал бы нам о рынке извоза РФ.

Я бы с большим удовольствием почитал. Я даже больше скажу, такие как я, ЯТ, Gett, Uber и прочие игроки заплатили бы денег за возможность прочитать эту аналитику первыми.

И тот же Синодов сильно ошибается, когда считает, что фишка Uber это исключительно рост и за счёт него компания пудрит мозги инвесторам. Всё немного сложнее, об этом ниже.

Уровень понимания иллюстрирует и интервью с Грэйвсом (кофаундер Uber) на РБК.

Тяжёлый для меня текст, объясню издалека. Несколько лет назад на обложку Forbes попал Ротенберг с «обложечным» интервью. Я помню то чувство недоверия к материалу, после прочтения цитат вроде: «Дружба с Владимиром Владимировичем никак не повлияла на наш бизнес, мы вели его с начала 90-ых». Подобных цитат в тексте было много.

Аналогичное чувство я ощутил после прочтения интервью Грэйвса на РБК. Я бы хотел дать сухую оценку публикации со стороны рынка, но здесь это тяжело. Человек открыто врёт, причём у меня сложилось впечатление, что он сам понимает это, но считает это нормальным.

Недвусмысленно Грэйвс говорит о том, что они нацелены на РФ. Что это значит для рынка? Это значит, что Uber продолжит демпинг в РФ, вливая на рынок кучу инвестиций.

С текущим курсом рубля для них это для них наиболее удачный момент: за смешные деньги они получат максимальное проникновение на крупный рынок. При обзоре первой статьи о забастовке водителей Uber в Нью-Йорке, я упомянул о снижение тарифа на 15 центов. Это привело к, якобы, уменьшению заработка Uber c одной поездки до аэропорта на $2.5. 200 рублей деревянными, то есть 10 минут поездки на том же Яндекс.Такси.

Представьте, какую кампанию может развернуть Uber в РФ для поглощения рынка. Uber может споткнуться об реалии РФ, если захочет съесть рынок быстро. Как говорится, «Я сама дочь таксиста, тут не всё так однозначно». Однако это не отменяет того, что он будет пытаться.

Возможно снижение тарифов Uber для пассажиров и интересные предложения для водителей.

Водитель не менее «продажен» чем клиент. Редкий водитель работает только с одним из поставщиков заказов, чаще он подключен к нескольким агрегаторам. Подключить к себе ещё и Uber — почему нет. Но вот заинтересовать своими заказами водителей Uber придётся потрудится. Логичным будет продолжение «доплат» и «бонусов» водителям за исполнение заказа. В Москве Uber быстро не победит, тут есть Яндекс.Такси, который помимо сотен парков-партнёров давно создал вокруг себя микромир из «приближённых» парков, которые ни при каких условиях не перейдут на сторону Uber. В регионах свои правила и свои локальные игроки, даже «Яндексу» туда входить тяжело («Яндексу» тяжело даже в Санкт-Петербург войти).

Попытка саморегуляции. Очередная

Опубликован меморандум русских таксистов. Многие из подписавшихся под ним знакомые мне и уважаемые мной люди. Которых я знаю далеко не первый год. Но ничего общего данный текст с борьбой с Uber не имеет, увы. В статье идёт речь о запрете либо узаконивания приложений и прочих поставщиков услуг такси, таких как диспетчерские, например. Который год обсуждаем одно и то же.

Простой пример: если гостиница хочет предложить своим клиентам услугу трансфера и хочет установить тариф на этот трансфер, является ли она диспетчерской? Разве она не может предложить данную услугу своим постояльцам, так как не работает по закону о такси? Яндекс.Такси такая же «гостиница», которая установила свои тарифы и «продаёт» заказы заинтересовавшимся исполнителям. Диспетчерские тоже такие же «гостиницы». Они и не должны нести ответственность за перевозку клиента, ответственность всегда была и будет на исполнителе.

И здесь мы подходим к главной тайне Uber: у него другая модель, они не такси. И не такси они ровно для того, чтобы взвалить на кого угодно, но не на себя и (в конечном счёте), не на клиента.

капитальные расходы таксистов

В точности учитывая ремарку Уоррена Баффета вынесенную в эпиграф, Трэвис Калланик смог возложить капитальные расходы на «зубную фею» — на людей, у которых машина всё равно есть, которые уже сами взяли на себя расходы на амортизацию и владение. Для них работа с Uber — высокодоходное предприятие, поскольку от машины, являющейся семейным достоянием, они всё равно не будут отказываться и оплачивают её за счёт других доходов.

Нет необходимости работать только с такими случайными водителями, но их армия позволяет сервису держать цену в среднем ниже чем у любого другого такси, что даёт прирост пользователей.

Как только Uber начнёт работать

исключительно

с профессиональными таксистами, он тут же будет вынужден учитывать их капитальные расходы в своей цене, что сведёт его преимущество на нет.

Отсюда вывод: Uber никогда не будет «такси». Но они и не должны быть такси. Клиент запускает приложение на своём телефоне, указывает все свои данные, откуда и куда он поедет и заранее знает, сколько это будет ему стоить. Тут не нужна услуга «такси», тут достаточно услуги «аренда автомобиля с водителем» (carservice), которая вполне законна, в том числе и на территории РФ.

И всё что нужно этой услуге — допил законов под современные реалии, что и произошло с законом о такси.

Итог: не нужно пытаться бороться с Uber, не нужно пытаться заставлять Uber покупать жёлтые авто и становиться такси, нужно разработать правила игры для «фрахта», который не должен выбивать с рынка таксистов, несущих капитальные расходы.

P. S. Задача данного текста не критиковать игроков на рынке, не разделять их на хороших и плохих. Задача данного текста показать читателю другую сторону медали. Кто хочет быть обманутым, тот всегда будет считать, что водители строят дворцы на услуге «такси», а правильный Uber устанавливает реальные цены, вот только почему-то убыточен или перекладывает капитальные расходы на чужие плечи.

Источник

Поделиться новостью

* - обязательные к заполнению поля