Мы наконец вернулись в будущее…

21 октября 2015 — славная дата, ставшая знаковой после лучшего для меня фильма «всех времён и народов» — «Назад в будущее» (Back To The Future – BTTF).

Помимо всех радостей, что дарит трилогия своим почитателям, мне этот фильм важен ещё и одним из главных героев: автомобилем DeLorean DMC-12, автомобилем моей мечты.

Так получилось, что моя карьера не была связана с IT индустрией и на ресурс я попал, случайно набредя на заинтересовавшую меня публикацию. И открыл для себя целый мир профессионалов, которых в технических областях осталось совсем мало и, к сожалению, больше не становится. С тех пор я уже почти ничего и не читаю в инете, кроме как здесь.

Но вернёмся к нашим баранам. О легендарном автомобиле и его создателе написано немало, по всему цивилизованному миру разбросаны клубы владельцев-энтузиастов, существует масса интернет-ресурсов ^[1]. Не знаю, стоит ли ещё раз подробно говорить об уникальной технологии кузова с «крылатыми» дверьми (стеклопластиковый каркас на стальной хребтово-иксобразной раме, облицованный некрашеными панелями из нержавеющей стали), созданного великим Джуджаро, но хотелось бы преподнести вам для общего развития немного подробностей о силовом агрегате этого автомобиля, подробностей, не встречающихся в статьях о нём.

Что-то нарыл я сам по роду профессиональной деятельности, а наиболее пикантные моменты мне рассказывал мой бывший шеф, которого уже, увы, нет в этом мире.

Ну так вот, если, как мы знаем, кузов создавал Джоржетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro), шасси занимались парни из Лотоса (Lotus), то силовой агрегат поставлялся Рено (Renault), а, точнее, подразделением империи Рено, занимающимся производством и продажей агрегатов (главным образом, двигателей и КП — но не только), а именно Renault Moteurs.

Подразделение продаёт свою продукцию по всему миру в гигантских масштабах, просто об этом не говорят, но не будем отвлекаться.

Почему же всё-таки Рено? Если приглядеться к компоновке автомобиля, то легко видеть, что она очень напоминает таковую реновских Алпинов (Alpine Renault), так называемого «символа французского спортивного автомобиля», машин с пластиковым кузовом, к созданию шасси которых привлекались специалисты… вы угадали: да, да — из Лотоса. Улавливаете логику?

Двигатель V6, о котором идёт речь, был создан совместно компаниями Peugeot, Renault и Volvo и потому носил общее обозначение PRV или по-другому «европейская шестёрка». Не знаю, каким там боком Volvo, может, просто благодаря участию в альянсе с Renault в те времена, а с Peugeot у Renault был тогда общий завод двигателей в Дуэ (Douai). В целом, двигатель представляется гораздо более «реновским», чем чьим-либо ещё, хотя на ДеЛорианах шильдики были «вольвовские».

Двигатель выпускался в версиях от 2,5 до 3 литров, с карбюраторами и впрыском: механическим и, позже, электронным. Существовали также турбо и битурбо варианты. Устанавливался продольно в автомобили верха гаммы партнёров Peugeot-Renault-Volvo, в том числе сзади в тот самый Alpine. Агрегатировались с автоматическими и ручными коробками передач (и те и другие на DeLorean — от Renault).

Интрига в том, что двигатель этот создавался, как восьмёрка (!) V8, но случилось так, что к моменту его выхода разразился знаменитый энергетический кризис 70-х и выпустить на рынок прожорливый по своей сути двигатель было бы абсурдом. При этом речь, конечно, не могла идти и о разработке более приемлемого агрегата с нуля (да и времени на это уже не было). Выходом сочли изящную возможность просто «отрезать» 2 цилиндра от уже готовой конструкции. Вот она, инженерия по-французски!

Понятно, что двигатель, даже французский — не батон (пусть даже он тоже французский), и так просто это не могло произойти «малой кровью».

В итоге из 8 цилиндров получились 6, но с некоторыми ОСОБЕННОСТЯМИ. Когда шеф рассказывал мне об этом, во мне боролись сложные чувства. С одной стороны, я знаю этого человека достаточно хорошо, чтобы не верить ему или считать, что он в этот момент шутит; с другой стороны, уж очень невероятным тогда казались мне эти подробности. Однако впоследствии я видел этому подтверждение и в Руководствах по ремонту и на живьём на автомобилях.

Чтобы свести переделки конструкции двигателя к возможному минимуму, распределитель зажигания оставили с восемью выходными контактами, просто пропустив два из них для соответствия новому числу цилиндров. Причём, поскольку контакты расположены равномерно по окружности, обегаемой бегунком распределителя, добиться идеальной настройки момента зажигания стало невозможно, и двигатель получил дополнительную неуравновешенность вдобавок к естественной. Это потянуло за собой другое «изящное» решение: эксцентриситет шатунных шеек коленчатого вала у противолежащих цилиндров. Проще говоря, обычно у V-образных двигателей противолежащие цилиндры используют единую поверхность общей шатунной шейки двойной ширины, что облегчает, к тому же, механообработку этих шеек и удешевляет коленвал. Вот так:

В нашем случае конструкция коленвала получилась уникальной. Если приглядеться, на рисунке (извините за качество: ничего другого сегодня не достать, зато это — оригинал) видна несоосность шатунных шеек для поршней левого и правого полублоков.

Впоследствии эта проблема была устранена: конструкция приведена в соответствие со здравым смыслом (как на верхних рисунках). При заказе запчастей на такой двигатель (семейство Z у Renault) обращалось особое внимание на версию, чтобы после переборки мотор не оказался неработоспособным.

Вот такая непростая судьба у двигателя легендарного автомобиля, кинозвезды легендарного фильма, в котором этот легендарный двигатель, впрочем, почти и не использовался.

Автор: Отто Юльевич Шмидт

Источник ^[2]