No Cars Allowed? Что с трендом на улицы без авто

Я более 17 лет работаю «цифровым» страховым агентом и изучаю не только новые модели ^[1] страхования и технологические стартапы (раз ^[2], два ^[3]) в данной области. Но сегодня хотел бы поднять еще одну релевантную тему — посмотреть на развитие инициатив, связанных с «пешеходизацией» городов. Кажется, что такие инициативы давно стали нормой — их обсуждают все реже и реже. Но в мире происходит много интересного — тренд развивается. Так, например, во Франции продолжают переделывать автомобильные улицы в пешеходные, в Великобритании строят целые поселки с инфраструктурой, заточенной под велосипедистов, а в столице Колумбии центральные улицы становятся пешеходными каждые выходные. Решил обсудить, что происходит.

От Понтеведры к Москве

Одним из первых концепцию города без машин начал воплощать ^[4] испанский город Понтеведра, где ограничения на автомобильное движение ввели в 1999 году. Тогдашний мэр начал закрывать улицы для движения личного транспорта и инициировал масштабные изменения в инфраструктуре: уличные парковки заменили подземными, светофоры — кольцевыми развязками, а центральные улицы «пешеходизировали» — сузив проезжую часть и расширив тротуары.

Благодаря этим мерам к 2011 году количество смертельных ДТП в городе сократилось до одного в год. За свои заслуги мэр получил прозвище «Первопроходец европейского движения car-free», а его опыт вдохновил других на подобные преобразования.

В начале 2000-х одним из крупнейших жилых районов с ограничением на движение машин стал ^[5] Фаубан в немецком городе Фрайбурге. Местные власти ввели строгие правила: жители должны были либо ежегодно подтверждать отсутствие личного транспорта, либо покупать место в многоуровневом паркинге на окраине.

В вопросах оптимизации городского пространства значительно продвинулись Нидерланды. Уже к началу 2000-х Амстердам и Гронинген ^[6] закрепили за собой звание велосипедных столиц мира — в частности, в Гронингене на этот вид транспорта приходилось 40% всех поездок в городе. Что касается населенных пунктов в других странах, то пятнадцать лет назад зоны car-free уже встречались в Вене, Кёльне, Гамбурге и Нюрнберге.

В России первые шаги к снижению автомобильной нагрузки были сделаны в Москве — в основном, за счет существенного расширения пешеходных зон и развития велосипедной инфраструктуры. А с 2008 года в городе проводится ^[7] акция «День без автомобиля». В столице также весьма активно развивают общественный транспорт.

Что делают прямо сейчас

Во многих странах продолжают сокращать число автомобилей на улицах, внедряя смелые решения. Париж преуспел в этом сильнее многих: здесь в 2020 году в рамках «пешеходизации» ликвидировали ^[8] 70 тыс. парковочных мест (60% от общего количества), заменив их зелёными зонами и общественными пространствами. Но власти идут дальше: недавно мэр предложил запретить движение машин на 500 улицах и сократить парковки ещё на 10%. Инициативу поддержали ^[9] 66% парижан на общегородском голосовании.

Ну а Великобритания делает ставку на экологичные жилые районы. Например, в новом поселке Уотербич (недалеко от Кембриджа) приоритет отдан ^[10] пешеходам и велосипедистам. Его построили, чтобы решить проблему хронических пробок в регионе. Ещё до заселения первых жителей в Уотербиче проложили 16 км велодорожек, а вместо традиционных дорог разбили цветочные клумбы. Личные автомобили (если они есть) паркуют на окраинах, но инфраструктура спроектирована так, чтобы в них не было необходимости. В планах — строительство станции для шпурбусов ^[11] (автобусов на бетонных рельсах) и модернизация железнодорожного вокзала.

В Лондоне тем временем пока ограничиваются точечными мерами: в 2019 году в столице очертили ^[12] «Зону сверхнизких выбросов» (ULEZ). Водители автомобилей, не соответствующих экологическим стандартам, платят 12 фунтов стерлингов за въезд в центр [а нарушителей штрафуют на 180 фунтов стерлингов]. Финансовый стимул мотивирует жителей пересаживаться на общественный транспорт и велосипеды.

Некоторые города идут ещё дальше, полностью запрещая движение машин в определённое время. Например, в колумбийской Боготе каждое воскресенье проходит акция Ciclovía («велодорожка»). На семь часов улицы перекрывают ^[13], позволяя людям гулять и кататься на велосипедах.

Корни акции уходят в 1974 год — изначально это был своеобразный протест против автомобилизации, но сегодня мероприятие посещает до 2 млн человек еженедельно. Похожие программы работают в 400 городах мира, включая Сан-Антонио, Лос-Анджелес, Мехико, Буэнос-Айрес и Дели. С каждым годом количество перекрываемых дорог в городах растет ^[14], превращая временные ограничения в постоянную экологическую политику.

Есть ли в этом толк

Создание пешеходных и велосипедных зон может косвенно влиять на безопасность на дорогах и снижать аварийность. Например, к 2019 году в Осло и Хельсинки полностью исключили ^[15] смертельные ДТП. В столице Норвегии этого добились, убрав более тысячи парковочных мест в центре, а в столице Финляндии — сузив дороги и расширив тротуары.

В то же время Лондонский опыт с зоной ULEZ показал, что ограничения для автомобилей улучшают экологию. По данным мэрии, после введения программы в 2019 году уровень диоксида азота (NO₂) в центре упал на 44% ^[16]. Однако учёные предупреждают, что эффект от подобных мер может быть преувеличен, поскольку транспорт — лишь часть проблемы.

Через пару лет после создания зоны ULEZ, исследователи из Имперского колледжа Лондона сравнили ^[17] количество вредных выбросов с историческими данными. Они посчитали, что у дорог загрязнение снизилось на 13%, а по всему городу — всего на 3%. Ученые сделали вывод: переход на электромобили и распространение общественного транспорта приносит пользу, но относительно скромную. Кроме того, как отметил урбанист Джон Кроуфорд, — резкий запрет на движение авто без удобных альтернатив может лишить людей мобильности — особенно тех, кто зависит от личного транспорта. Неудивительно, что инициативы по сокращению числа машин в городах нередко сталкиваются ^[18] с сопротивлением жителей, особенно в пригородах. 

Так, в 2017 году в Осло план властей полностью освободить центр от машин горожане называли «Берлинской стеной для мотористов». Были протесты и инициативу пересмотрели, ограничившись сокращением числа парковок и строительством велодорожек. В лондонском районе Хакни введение зон с низким трафиком (LTN) в 2020 году тоже вызвало ^[19] недовольство местных жителей. Они опасались, что выделение зон с низким уровнем трафика повысит цены на жильё и вытеснит малообеспеченные семьи в менее удобные районы.

Поэтому урбанисты, психологи и другие профильные специалисты отмечают необходимость работы с публикой, прежде чем внедрять зеленые инициативы и ограничивать движение автомобилей — то есть работать по модели «снизу вверх». Так, в Барселоне перед выделением пешеходных зон в квартале Эшампле власти сначала провели опрос среди граждан, учли их предложения и только потом приступили к реализации. В итоге идея с «пешеходизацией» прошла успешно, а как итог — уровень диоксида азота в некоторых частях города сократился на четверть.

Будущее

Глобальный пересмотр дорожной инфраструктуры заставляет задуматься ^[20] о будущем. С одной стороны, кажется, что повсеместное перепрофилирование автомобильных дорог может мешать развитию беспилотного транспорта. Согласно отчету ^[21] Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) за 2023 год, ключевыми элементами модернизации должны стать современные магистрали, адаптированные под высокоскоростные беспилотные системы и умная инфраструктура. Это могут быть интеллектуальные светофоры, динамическая разметка, системы связи между автомобилями, сенсорные сети, встроенные в покрытие для мониторинга трафика, погодных условий и состояния дорожного полотна.

С другой стороны, без сокращения зависимости людей от личных автомобилей города так и останутся подчинены машинам. Поэтому критически важно найти баланс между развитием пешеходных зон, общественного транспорта и точечными улучшениями дорожной сети. Хотя реализация «идеального» стандарта даже в рамках одного города может занять не одно десятилетие, а технологии за это время рискуют устареть. К тому же масштабная перестройка тысяч километров дорог выглядит маловероятной из-за финансовых и логистических ограничений.

О чем еще я пишу на Хабре и не только:

• Интересные европейские иншуртех-стартапы ^[2]

• Модели страхования, которые развивают стартапы по всему миру ^[1]

• Собственный опыт разработки CRM для страховых агентов ^[22]

• Что отдают в open source страховщики, и почему так редко это делают ^[23]