Секундное дело: тест Porsche 911

Будь автомобили живыми существами, они бы точно мечтали быть или хотя бы когда-нибудь стать Porsche 911. Немецкий спорткар снискал признание у всех слоев общества: от реальных покупателей до мечтающей шпаны во дворе, его возможности восхваляют журналисты и профессионалы-автогонщики, а его способностей хватает как для повседневной езды, так и для гоночного трека. Эдакий швейцарский нож на колесах, скоростная мультиварка, 5 в 1, где все составляющие работают идеально. Модель остается верна себе десятилетиями благодаря инженерам, которые умеют доводить ее характеристики до идеала. Однако век цифровых машин, когда возможность заказать из салона кофе, прочесть «Инстаграм» и отправить селфи с минимальной задержкой становится чуть важнее прижимных и лошадиных сил, уже настал. Чтобы узнать, как восьмое поколение самой иконистой из икон автомира подготовилось к новому будущему, я отправился в Калининградскую область.

Часть I. Гражданская

Самая западная точка России встретила меня проливными дождями, и под ними ярко окрашенные Porsche 911 Carrera S в кузове 992 смотрелись, словно бразильские болельщики, которых привезли в Южное Бутово и не рассказали, как пользоваться картой «Тройка»: слишком вычурно для такого серого осеннего пейзажа.

Светодиодные матричные фары (опция), ребристый «загривок» позади кузова (вспоминаем кузов 993), новые оптика (те же каплевидные фары) и выхлопные трубы (у версий со спортивным выхлопом они одинарные овальные) делают спорткар узнаваемым с любой точки обзора — 911-й никогда не спутаешь ни с каким другим. Новые ручки теперь заподлицо с кузовом, однако вылезать наружу не торопятся — не хотят под дождь? — и приходится прилагать усилие. Проем для посадки в автомобиль широкий, но садиться неудобно, если, конечно, перед вами не версия с мягкой заранее откинутой крышей. Двери оснащены массивным треугольным штырем снизу, который входит в порог — так конструкция становится более жесткой.

Внутри вроде бы все знакомо. Вот слева от руля рукоятка псевдоключа зажигания, вшитого в панель. Porsche чтит свои спортивные традиции: давным-давно гонщики начинали заезд снаружи машины и замок зажигания был смонтирован под левую руку — так пилоты быстрее заводили автомобиль и, соответственно, уезжали со стартовой полосы. Приборная панель — как на 991-м кузове, но на ней остался только один аналоговый «колодец» — тахометр. Остальные четыре «окошка» слева и справа виртуальные: на самом деле это два монитора. Например, на правый экран можно вывести навигационную карту, вот только смотреть в нее нормально не получится — обод руля перекрывает минимум половину изображения.

Пропали почти все физические кнопки с центрального тоннеля. Такое сейчас почти у всех Porsche, и за них за всех одинаково обидно — было удобней. Центральный монитор теперь заведует почти всей «кухней», пестря обилием онлайн-сервисов, и некоторые функции теперь можно активировать только с него: например, включить «злой» звук выхлопа, который просачивается через проведенную в салон специальную трубку, или выдвинуть задний спойлер.

Автомобили Косметический ремонт: тестируем обновленный ASX

Впрочем, все, что касается самого вождения и управления, можно активировать нажатием физических клавиш, главное, их найти и запомнить. Например, амортизаторы PDCC делаются жестче кнопкой под центральным дисплеем, там же, где есть клавиша подъема передка на 40 мм вверх (опция), чтобы проезжать слишком высокие лежачие полицейские или гаражные бордюры. Режимы движения переключаются шайбой, торчащей из рулевой колонки, там же расположена кнопка Sport Response, которая на 20 секунд выжимает из двигателя все соки, делая машину еще злее, чем в режиме Sport Plus. Ручной режим переключения передач активируется либо подрулевыми лепестками, либо кнопкой M возле коротенького электронного рычага новой 8-ступенчатой роботизированной коробки PDK с двумя сцеплениями. Впрочем, через час за рулем к новой эргономике полностью привыкаешь.

Всю дорогу на Балтийском побережье Калининградской области не переставая лил дождь. Porsche знал об этом и настоятельно рекомендовал мне переключиться в новый режим WET для мокрой дороги, когда отклики на газ становятся не такими резкими, да и все системы активной безопасности работают по «мокрому» алгоритму, срабатывая гораздо раньше. Проще всего распознать дождь по срабатыванию датчика на лобовом стекле, однако с неба вода может и не падать, а дорога еще долго остается мокрой. В Porsche придумали иное решение: установили в передние арки колес акустические датчики, которые регистрируют поднятые колесами брызги воды. Это дороже, но в разы эффективней.

Вся электроника в Porsche 911 общается по новому протоколу обмена данными FlexRay. Новый он, правда, только для Porsche: с конца 2000-х FlexRay начал заменять CAN-шины на автомобилях Audi, BMW, Mercedes-Benz и некоторых других марок. Максимальная скорость обмена данными выросла в 10 раз и теперь достигает 10 Мбит/с, надежность повышена за счет двух независимых каналов передачи данных, потери сигнала стали ниже. В единый блок теперь объединены амортизаторы, активные стабилизаторы, имитация активного дифференциала и­ ­задние подруливающие колеса. Последние, кстати, помогают не только в виражах, но и облегчают парковку, уменьшая радиус поворота.

В момент трогания с места ремень безопасности нежно прижимает тело к сиденью, проверяя натяг. Перед светофором система стоп-старт отключает двигатель на скорости 7 км/ч: то есть вы еще едете, а мотор уже не работает. В некоторых случаях удается катиться с выключенным двигателем, как на электромобиле. В новом спорткаре есть даже возможность установить систему ночного видения, которая распознает пешеходов и крупных животных, правда, ее изображение слишком мелкое и тоже прячется за ободом руля. Задние места присутствуют, но залезть туда взрослому почти нереально, а угробить спину, просидев там пару десятков километров, реально. Зато спереди есть подогрев и вентиляция, которые могут работать одновременно, шумоизоляция превосходная, экономия топлива близка к заявленной, и если не давить на газ со всей дури, то по части комфорта для двоих Porsche 911 — идеальный городской автомобиль. И по плохой дороге он едет отлично: ямы, стыки, «полицейские» ему безразличны, лишь бы клиренса хватило.

Но давить на газ ох как хочется. Дорога вдоль Куршской косы хоть и достойна занесения в следующий выпуск Gran Tourismo, но ограничение там 60 км/ч, а внезапное появление на проезжей части лис и лосей гораздо вероятней, чем людей. Поэтому буквально через неделю я очутился за рулем 911-го на гоночном треке Moscow Raceway, где немецкая компания отметила 5-летие школы вождения Porsche Experience Center Russia. Там-то удалось нажать по полной.

Часть II. Гоночная

Porsche Experience Center — это уникальная возможность погонять на 911-х, не покупая их. За пять лет существования Центра через него прошли около 26 тысяч человек — это больше, чем за пятилетку выпустил МГТУ им. Н.Э.Баумана. При этом только 300 клиентов школы после прохождения обучения приобрели автомобиль немецкой марки. Так что тут, как говорят в Центре, продают не машины, а эмоции. Эмоциями на треке Porsche 911 одаривает с лихвой, нужно только уметь им управлять, и в Центре этому как раз и учат.

Некоторые говорят, что двигатель, расположенный сзади, — это недостаток: почти вся масса машины приходится на корму, а потому этот балласт доставляет всяческие неудобства. Но как-то сложилось, что понимание на треке я быстрее нахожу именно с заднемоторными автомобилями Porsche 911: вкатываться на полной скорости в поворот и рулить с зажатой педалью тормоза как-то естественнее, а на Porsche нужно ехать именно так, перераспределяя вес вперед при замедлении.

В 992-м «девятьсот одиннадцатом» двигатель по‑прежнему расположен за пределами задней оси, однако его опоры передвинулись ближе к центру кузова. Мощность оппозитного 6-цилиндрового 3,0-литрового мотора версии Carrera S выросла на 30 «лошадок» — до 450 лошадиных сил, установлены новые турбины (тут их две на каждый ряд цилиндров), а тягу на колеса передает вышеупомянутая PDK с восемью передачами. Это один из лучших роботов с двумя сцеплениями, что я встречал в жизни, а самое главное — он очень надежный. Слышали о том, что на Nissan GT-R нельзя использовать функцию быстрого старта без последующей потери гарантии? А вот на Porsche 911 можно сколько угодно. В академии Porsche Experience Center на одной из трех учебных 911-х одна из PDK сломалась после… 2,5 тысячи быстрых стартов! Коробку заменили по гарантии, но самое-то интересное, что в других двух машинах эти PDK продолжают работать дальше, приближаясь к трем тысячам стартов.

Жаль, что калининградский дождь приехал на трек вместе со мной, а потому спортивное вождение потребовало гораздо больше аккуратности, чем скорости, а также режима Sport вместо Sport Plus. Траекторию на трассе пришлось изменять в пользу лучшего сцепления с треком, каждая ошибка сопровождалась срывом, особенно на заднеприводных модификациях, а о 3,5 секундах до 100 км/ч и быстрых стартах можно и вовсе забыть.

Однако ответ на мой вопрос — в чем же новый 911-й однозначно лучше прежнего? — мне дал руководитель школы вождения Porsche Олег Кесельман: 992-й кузов «привозит» 991-му по две секунды с круга на полной конфигурации Гран-при трассы Moscow Raceway, а на Нюрбургринге разница составляет уже 5 секунд. Браво одним из лучших автоинженеров планеты за то, что смогли сделать спорткар еще быстрее и при этом не забыть о соцсетях, плохих дорогах, городской жихни и постоянно ужесточающихся требованиях по безопасности и экологичности.

Источник ^[1]

Источник ^[2]