- PVSM.RU - https://www.pvsm.ru -
Физика яхтинга или яхтинг для физиков
Во времена обучения в школе рулевых, опытные практики рассказывали нам как настоящие яхтсмены видят «розовый» ветер, чувствуют одним местом правильный угол и совершенно не подвержены пространственному кретинизму. Видимо образование в области физики мешает человеку видеть «розовые» ветра и делает менее чувствительным одно место. Попробую разобраться, как движется яхта в цифрах.
Может это мне так не повезло, но ни один из производителей, во время моего поиска яхты, не согласился (не смог) предоставить эти данные для своей яхты. Я уверен, что у конструктора яхты вся эта информация есть, но получить ее почему то не получается. Буду добывать ее сам.
Буксировочную характеристику я уже получил с помощью оцифровки яхты в программе freeship [1], в награду за упорство программа сразу выдает и диаграмму остойчивости и точки центра тяжести и центра бокового сопротивления и много другой полезной геометрической информации. Диаграмма остойчивости показывает какой крутящий момент надо приложить к яхте, чтобы накренить ее на определенный угол.
Очевидно, что при движении вперед яхта преодолевает силу сопротивления встречного ветра. Скорость встречного ветра равна скорости движения яхты, но направлена противоположно. Я уже использовал эту аналогию, когда выбирал мотор [1].
где v — скорость судна.
В то же время на яхту действует сила реального ветра Frw, дующего под некоторым углом rw. Оба этих ветра создают силу равную векторной сумме частичных сил. Так называемую силу вымпельного ветра — ветра, дующего на борту судна.
Основная проблема заключается в теории относительности. Наблюдатель (и все измерительные приборы) находится на борту яхты и для него нет возможности измерить силу и направление реального ветра, зато он может измерить направление — и скорость вымпельного ветра — , а также направление — , измеренное бортовым компасом и скорость судна — , измеренную бортовым лагом (спидометром).
Нахожу параметры реального ветра на основе измерений бортовых приборов.
— скорость реального ветра;
— угол реального ветра отложенный от направления «вперед».
Для маленьких покатушек все это не имеет смысла. Связь реального и вымпельного ветра необходима для планирования достаточно длительных путешествий (когда цель не находится в прямой видимости). Ведь планирование выполняется на на карте планеты с указанием реальных ветров (по прогнозу погоды), а движение яхты происходит от вымпельного ветра.
Теперь, когда связь с реальностью установлена, пора разобраться как возникает движущая сила. Понятно, что ветер наполняет паруса, и кораблик бежит по волнам.
На самом деле парус на яхте работает в двух основных режимах:
Профиль паруса шьется таким образом, чтобы, будучи наполненным встречным ветром, принимать форму крыла. Т.е., есть крыло, движущееся с некоторой скоростью относительно воздуха — следовательно в нем возникает подъемная сила . По аналогии с крылом самолета попробую упрощенно оценить ее величину и направление, относительно яхты.
Чтобы парус принял рабочую форму его необходимо немного повернуть относительно направления ветра. Угол поворота называется «угол атаки» . Для простоты расчетов крыло сравнивают с плоской пластинкой, а различия представлены в виде таблицы аэродинамических коэффициентов, где Су — коэффициент отличия подъемной силы, а Сх — коэффициент отличия силы сопротивления. Подъемная сила направлена перпендикулярно пластинке, а сила сопротивления — параллельно. Геометрия пластинки задается коэффициентом аэродинамического удлинения , где h — высота паруса; S — площадь паруса.
а | Cy;Ay=6 | Cx | Cy;Ay=3 | Cx |
0 | 0 | 0,09 | 0 | 0,09 |
5 | 0,83 | 0,1 | 0,65 | 0,1 |
10 | 1,19 | 0,15 | 0,9 | 0,15 |
15 | 1,22 | 0,3 | 1,1 | 0,25 |
20 | 1,14 | 0,4 | 1,18 | 0,4 |
25 | 1,06 | 0,485 | 1,2 | 0,5 |
30 | 0,98 | 0,57 | 1 | 0,55 |
40 | 0,9 | 0,73 | 0,82 | 0,65 |
45 | 0,75 | 0,88 | 0,7 | 0,85 |
50 | 0,6 | 1 | 0,6 | 1 |
70 | 0,2 | 1,15 | 0,2 | 1,15 |
90 | 0 | 1,2 | 0 | 1,2 |
Крыло, в отличии от пластинки, трехмерная конструкция, поэтому отдельная таблица показывает как влияет размер выпуклости «пуза» на коэффициенты отличия от пластинки.
пузо | Су3 | Сх3 |
0,0667 | -0,2 | 0,1 |
0,1 | 0 | 0 |
0,2 | 0 | 0,1 |
0,25 | 0,1 | 0,2 |
Проекция силы паруса на продольное направление яхты — полезная сила:
.
Проекция силы паруса на поперечное направление яхты — сила дрейфа:
.
Сила ветрового сопротивления корпуса будет замедлять движение:
Получив проекции сил, могу найти вектора продольной и поперечной скорости яхты. Продольную составляющую скорости нахожу по графику буксировочной характеристики.
С поперечной составляющей все сложнее.
Для начала надо найти высоту центра парусности паруса. Парус представляет собой треугольник у которого одна сторона — выпуклая дуга. Представлю его как два паруса: треугольный и серпообразный кусок. Площадь треугольника вычисляется как половина произведения ширины на высоту, а площадь «серпа» это разность между площадью паруса и площадью треугольника.
где
Высота центра парусности паруса:
где высота центра парусности треугольника паруса без серпа.
Обычно яхта имеет два паруса: основной — грот и передний — стаксель. Стаксель обычно выполняется без серпа и тогда его высота центра парусности:
Суммарный центр парусности:
Теперь могу определить кренящий момент, действующий на яхту:
По диаграмме остойчивости нахожу угол крена яхты .
Выражаю силу сопротивления дрейфу яхты:
где — угол наклона килей двух-килевой яхты относительно вертикали.
Сила ветрового давления на корпус придает дополнительный дрейф.
Скорость находится подстановкой по методу половинного деления до тех пор, пока не наступит баланс сил .
Теперь очевидно, что яхта движется " косо", т.е. имеет поперечную и продольную скорость перемещения. Это приносит еще один сюрприз. Направление — , измеренное бортовым компасом и скорость судна — , измеренное бортовым лагом (спидометром) показывают только продольную составляющую.
Надо привязать измерения к реальности. Реальный угол перемещения судна называется «путевой угол»:
и может отличаться от измеренного на 10-20 градусов.
Реальная скорость яхты может быть определена по теореме Пифагора:
В завершении приведу пример расчета для моей яхты самой интересной ситуации — движение против ветра. Понятно, что строго против ветра под парусами не пойдешь, но под некоторым острым углом можно.
Начать надо с переднего паруса — стаксель закреплен сверху на мачте, передним углом к носу яхты, а задним с помощью шкота (мягкий трос) через ролик к лебедке. Его натяжение регулирует угол установки паруса относительно яхты. Минимальный угол установки получается при максимальном натяжении шкота. Аэродинамическое удлинение стакселя . Методом линейной интерполяции нахожу оптимальный угол атаки из таблицы аэродинамических коэффициентов. Критерий оптимальности — максимизация при этом Су=1,17; Сх=0,15. Установленный таким образом стаксель будет эффективно работать при направлении вымпельного ветра . Хорошая прогулочная яхтенная погода, когда скорость ветра в районе 5-7 м/с. Для красоты цифр возьму .
Проекция силы стакселя на продольное направление яхты — полезная сила:
Проекция силы стакселя на поперечное направление яхты — сила дрейфа:
Ветровое сопротивление корпуса препятствует движению вперед.
По буксировочной характеристике определяем скорость узла=1,4 м/с
, по диаграмме остойчивости находим угол крена . Ну это мелочи, потому добавим еще один парус — грот!
Грот работает как закрылок у крыла самолета и вращается вокруг мачты на угол . Коэффициент аэродинамического удлинения грота ;
оптимальный угол атаки ; Су=1,09; Сх=0,15.
Проекция силы грота на продольное направление яхты — полезная сила:
Проекция силы грота на поперечное направление яхты — сила дрейфа:
, , а угол крена .
Суммарная сила движения вперед:
, скорость движения вперед узла или 1,86 м/с.
Если предположить, что реальный ветер дует строго северный, то компас на борту будет показывать угол продольной составляющей скорости яхты .
Скорость дрейфа составит .
Теперь надо привести эти результаты к реальности.
Путевой угол реального движения составит:
, это и есть угол реального ветра к вектору движения яхты.
А реальная скорость перемещения в пространстве: =1,92+0,4182=1,9 м/с.
Скорость реального ветра:
.
При таких условиях скорость продвижения строго против ветра составит 1,2 м/с или 2,35 узла, а двигаться придется по зигзагообразной траектории — галсами.
Проведя расчет для других возможных углов вымпельного ветра можно получить круговую лавировочную диаграмму зависимости реальной скорости яхты от реального ветра. С помощью ее уже можно планировать маршруты на карте по прогнозу ветров. Дополнительно стало понятно, что минимально возможный угол , а максимальная скорость движения против ветра достигается с курсовым углом для ветра 5 м/с.
Автор: Василий Карпов
Источник [2]
Сайт-источник PVSM.RU: https://www.pvsm.ru
Путь до страницы источника: https://www.pvsm.ru/fizika/342852
Ссылки в тексте:
[1] оцифровки яхты в программе freeship: https://habr.com/ru/post/483478/
[2] Источник: https://habr.com/ru/post/483502/?utm_source=habrahabr&utm_medium=rss&utm_campaign=483502
Нажмите здесь для печати.