Наследники «Святогора». Каким атомным ледокольным флотом Россия располагает сегодня?

В начале августа случилась одна негромкая, но очень достойная годовщина: 106 лет исполнилось со дня спуска на воду легендарного ледокола «Святогор», который ныне зовется «Красиным». Да, до сих пор зовётся, поскольку сумел невредимым пройти через весь бурный двадцатый век и дожил до наших дней.

Сегодня он, превращенный в музей, находится на вечной стоянке в Санкт-Петербурге на набережной Лейтенанта Шмидта. Можно прийти к нему в гости, подняться на борт, осмотреть помещения, послушать интересные истории, посмотреть на фотографии, где запечатлено его трудовое прошлое.

История

В северных странах в древности для расчистки водных путей от льда применяли «ледокольные сани» — плоскодонки, гружёные большим весом. Лодку тянули люди или лошади, идущие по берегу реки. Плоский нос лодки вытягивали на лёд, а когда следом на лёд выходила корма, под большим весом лёд проламывался.

Документально использование такого судна зафиксировано ^[1] в архивах Амстердама от 1733 года (см. гравюру в начале статьи). Для освобождения каналов от льда использовали баржу, на носу которой были установлены шесты с приделанными к ним металлическими пластинами. В общей сложности баржу тянуло 40 лошадей.

На нос баржи грузили 9 тонн балласта, в результате чего пластины размалывали лёд. Пластины резали лёд на блоки, которые проходили под днищем баржи и всплывали сзади. Эти блоки вылавливали, измеряли и продавали частным лицам для хранения продуктов. Процесс раскалывания льда сопровождался постоянным громким треском, поэтому капитан судна отдавал приказы при помощи примитивного мегафона.

После появления первых пароходов ^[2] конструкторы начали задумываться и о паровых ледоколах. Первоначально пароходы двигались при помощи гребных колёс, поэтому лёд приходилось раскалывать не только перед носом судна, но и перед его колёсами. В 1837 году в Филадельфии собрали деревянный колёсный пароход «City Ice Boat No. 1» для устранения льда в гавани. У него был усилен нос, а на палубе установлена машина, поднимавшая и бросавшая на лёд гири. Ледоколы такого типа существовали небольшой период времени до появления современных.

Россия

«Святогор ^[3]» часто называют первым русским ледоколом, хотя это не совсем верно. Сначала был построен «Ермак ^[4]» (первый в мире арктический ледокол), проект которого был предложен лично вице-адмиралом Макаровым. А «Святогор» стал по факту усовершенствованной версией «Ермака»: более мощный, более крупный, более скоростной (до 16 узлов).

Впрочем, «Ермака» в любом случае нет на свете уже более полувека: он был порезан на иголки в 1960-е годы. Так что «Святогор», он же «Красин», остался единственным «живым» свидетелем ранней зари ледокольной истории России.

За годы, прошедшие с момента его спуска на воду в британском Ньюкасле (да, пришлось заказывать за рубежом!) 3 августа 1916 года, наша страна превратилась в великую ледокольную державу. Мало того, Россия единственная в мире владеет атомным ледокольным флотом. Дизель-электрические крушители льдов есть ещё у ряда государств, имеющих интересы в высоких широтах. Но вот гражданские атомоходы — это чисто русская фишка.

Причём число наших атомных ледоколов в последние годы выросло, увеличилась их мощность, а в перспективе в строй должен войти ещё и сверхледокол, равного которому не знала история. Но давайте обрисуем ситуацию с современным атомным ледокольным флотом чуть более подробно.

На сегодня в составе «Атомфлота» есть шесть атомоходов разных лет постройки, разной мощности и трёх разных проектов. Удобно их разбивать по парам, как раз получится по два судна каждого проекта.

«Таймыр» и «Вайгач»

Это самые старые атомные ледоколы из тех, что находятся в строю прямо сейчас. Построены они оба были на самом излете существования Советского Союза по проекту 10580. «Таймыр ^[5]» — в 1989 году, «Вайгач ^[6]» — на год позже.
Строительство корпусов велось на финском заводе Wärtsilä в Хельсинки, но ядерную энергетическую установку на основе реактора КЛТ-40М произвел СССР. Её монтаж проходил в Ленинграде на Балтийском заводе, куда корпуса последовательно отбуксировали из Финляндии.

Ледоколы получились своеобразного формата: они мелкосидящие, с осадкой всего 8,1 м, поскольку предназначены для работы не в открытом море, а в устьях великих сибирских рек. При этом обладают внушительной мощностью в 35,5 МВт. Для сравнения — самый могучий в мире дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин», введённый в строй в 2020 году, может похвастаться мощностью в 25 МВт.

«Ямал» и «50 лет Победы»

Следующая пара действующих атомоходов относится к хорошо зарекомендовавшему себя проекту 10520, по которому в советское время была построена целая серия ледоколов. Первым представителем проекта стала «Арктика», спущенная на воду ещё в 1972 году.

"Ямал ^[7]", вошедший в строй в 1992 году, являлся пятым по счёту ледоколом этой серии. Если вам попадались в интернете красочные фотографии идущего сквозь льды судна с нарисованной на носу акульей пастью, то знайте: это и есть «Ямал».

Ледокол развивает скорость до 21 узла на чистой воде и способен преодолевать льды толщиной в 2,8 м. Оснащён двумя ядерными реакторами ОК-900А, обеспечивающих мощность в 55 МВт.

Его собрат «50 лет Победы ^[8]», сданный корабелами Балтийского завода в 2007 году, был построен по модернизированному проекту, поэтому отличается особой ложкообразной формой носа. Он оказался шестым и последним в серии. Продолжения не предвидится, поскольку ставка сейчас сделана на другой проект — более мощный и более современный.

«Арктика» и «Сибирь»

Это два самых новых атомохода, находящихся в распоряжении «Атомфлота». На сегодня это самые мощные в мире ледоколы. Построены они Балтийским заводом по довольно интересному проекту 22220 ^[9], главной особенностью которого является двухосадочность. Особая конструкция с балластными цистернами позволяет ледоколу менять осадку и превращаться в мелкосидящее судно.

Это даст возможность «Атомфлоту» в ближайшие годы вывести из эксплуатации устаревшие «Таймыр» с «Вайгачом», поскольку суда проекта 22220 смогут работать и на океанских глубинах, и в устье сибирских рек.

На сегодняшний день атомоходы «Арктика ^[10]» (в строю с октября 2020 года) и «Сибирь ^[11]» (в строю с января 2022 г.) являются самыми мощными в мире ледоколами. На борту у них стоит по два атомных реактора РИТМ-200 ^[12], разработанных ОКБМ им Африкантова, которые в связке обеспечивают мощность в 60 МВт.

Ледоколы проекта 22220 способны проходить льды толщиной до 3 м. Причём «Арктика» блестяще подтвердила эту характеристику, посетив Северный полюс прямо в ходе испытаний. По пути к макушке Земли судно преодолело трёхметровую ледяную толщу.

Особую пикантность этой истории придаёт то, что на полюс «Арктика» отправилась с одним неисправным гребным двигателем, то есть была частично лишена своей мощности. Но и этих сил ледоколу хватило для выполнения задачи. Сейчас с головным судном проекта 22220 всё в порядке, ГЭД заменён.

Перспектива: «Урал», «Якутия», «Чукотка» и сверхледокол «Россия»

И напоследок несколько слов о том, какие атомные ледоколы сдадут российские корабелы на отрезке в ближайшие пять лет.

Во-первых, будет продолжена серия атомоходов проекта 22220. Уже в текущем году к двум своим старшим собратьям присоединится «Урал ^[13]». Сейчас он в процессе прохождения швартовных испытаний, а дальше выйдет на ходовые. В 2025-2026 гг. серия пополнится ещё двумя представителями: ледоколами «Якутия ^[14]» и «Чукотка ^[15]».

Во-вторых, в декабре 2027 года судостроительный комплекс «Звезда», расположенный на Дальнем Востоке, обещает сдать уникальный атомоход «Россия», строящийся по проекту 10510 «Лидер». Он будет гораздо крупнее «Арктики» и «Сибири»: его длина корпуса превысит 200 м. И, что важнее, на борту у него будет стоять новейшая ядерная энергетическая установка в составе двух реакторов РИТМ-400, которая гарантирует этому судну неслыханную мощность в 120 МВт. Вдвое больше, чем у самых могучих на сегодня атомных ледоколов проекта 22220.

Этот гигант сможет взламывать ледяной панцирь толщиной до 5 метров, а на двух узлах — идти по льду толщиной в 4,3 м. Впрочем, с такими экстремальными условиями ему не придётся справляться на регулярной основе. В этом нет необходимости. Основное его преимущество в том, что по двухметровому ледовому полю он сможет идти практически как по маслу – на 15 узлах! По крайней мере, такие параметры заложены в проект.
При этом, благодаря своим размерам, сверхледокол «Россия» обеспечит прокладывание канала во льдах шириной в 50 м.

Всё это необходимо для комфортного решения основной задачи: сделать прохождение караванов газовозов и танкеров по Северному морскому пути не только круглогодичным, но и максимально устойчивым и скоростным.

В планах у российского правительства значилась постройка ещё двух атомоходов по этому проекту. Однако рост грузооборота по Севморпути в нынешних условиях может оказаться не столь впечатляющим, как хотелось бы. Поэтому вопрос о целесообразности дополнительных ледоколов такой мощности остаётся открытым.

В качестве иллюстрации: 4 августа 2022 г. премьер-министр Михаил Мишустин подписал обновлённый план развития Северного морского пути (СМП) до 2035 года, в котором указана необходимость проработать предложения по двум серийным ледоколам проекта 10510 с указанием источников финансирования и предполагаемых тарифов на ледокольные услуги. Для сравнения, в предыдущей версии плана от 2019 года строительство 2-го и 3-го сверхледокола было обозначено как данность с чётко прописанной датой сдачи каждого из них.