Почему не взлетели дирижабли? Часть 19: советские дирижабли накануне войны

Радикальный пересмотр советской программы дирижаблестроения в 1935 году и трагическая гибель в горах под Кандалакшей рвавшегося на выручку челюскинцам дирижабля «Осоавиахим» поставили точку в мечтах начала тридцатых об армадах краснозвёздных дирижаблей. После этого в СССР построили лишь несколько малых аппаратов мягкой конструкции, а небо окончательно завоевали самолёты. Их прогресс был стремительным, а военное применение дирижаблей в Советском Союзе считалось делом бессмысленным и обречённым — хотя дирижабль СССР В-8 специальной военной постройки всё же примет участие в учениях по поиску подлодок. Однако когда разразилась Великая Отечественная, небольшому дирижаблю СССР В-12 «Победа» и совсем крохотному «Малышу» неожиданно найдётся небольшая, изначально неочевидная, но довольно важная роль в огромной военной машине РККА.

• Часть 1: от монгольфьера к бомбардировщику для Бородино ^[1]

• Часть 2: рождение и смерть французского дирижаблестроения ^[2]

• Часть 3: рождение германских цеппелинов ^[3]

• Часть 4: небесные корабли кайзера идут на войну ^[4]

• Часть 5: тени над Британией ^[5]

• Часть 6: Лондон под бомбами ^[6]

• Часть 7: пламя в небесах ^[7]

• Часть 8: финал военных цеппелинов ^[8]

• Часть 9: пепел войны и новые возможности ^[9]

• Часть 10: самый знаменитый и удачливый из цеппелинов ^[10]

• Часть 11: авианосцы в небесах ^[11]

• Часть 12: полужёсткие итальянцы ^[12]

• Часть 13: сквозь Северный полюс на «Норвегии» ^[13]

• Часть 14: последний полярный полёт «Италии» ^[14]

• Часть 15: красная палатка и советский ледокол ^[15]

• Часть 16: дирижабли Российской империи и раннего СССР ^[16]

• Часть 17: трест «Дирижаблестрой» и Нобиле в СССР ^[17]

• Часть 18: Осоавиахим репортинг!  ^[18]

• Часть 19: советские дирижабли накануне войны ← вы здесь

После катастрофы «Осоавиахима» единственным советским дирижаблем остался построенный в 1936 году полужёсткий дирижабль СССР В-8. Он во многом был развитием конструкции В-7 и В-7 бис: объём несущего газа — 9400 кубометров при длине 77 и максимальном диаметре 16 метров. В-8, судя по всему, вопреки сложившейся ещё с дореволюционных времён традиции не имел личного наименования. Возможно, это связано с тем, что он был единственным советским дирижаблем, изначально спроектированным и построенным для военных целей. В отличие от предшественников, В-8 имел держатели для бомб совокупной массой до тонны, огневые точки под четыре пулемёта ШКАС в гондоле и одну вверху купола в турели. Первый полёт он совершил 16 августа 1936 года и показал отличную управляемость и надёжность: ни одного серьёзного инцидента за время службы с ним так и не произошло.

При этом похоже, В-8 был инициативной разработкой советских конструкторов: когда его предъявили командованию РККА и РКВМФ, те крайне удивились. Потому что им никто ничего раньше не рассказывал, и сами они ничего подобного не заказывали, самолёты же есть! Впрочем, раз уж военный дирижабль вдруг появился в наличии, было решено его погонять на испытаниях и учениях, авось на что-то и сгодится. В сентябре 1937-го, как двумя годами ранее В-7 бис, В-8 перелетел из подмосковного посёлка Дирижаблестрой, ещё не переименованного в Долгопрудный, в эллинг в Сализи под Гатчиной.

Там он принял участие в учениях Краснознамённого Балтийского флота в Финском заливе. Первые же вылеты показали, что дирижабль имеет немало плюсов: он может оставаться в воздухе до 50–60 часов без посадок и дозаправок, из гондолы обеспечиваются отличные возможности для наблюдения за морем, мощная рация работает безукоризненно и поддерживает устойчивую связь. Более того, вертолётов пока не было, и дирижабль был единственным летательным аппаратом, способным зависать на одном месте. Это могло пригодиться, к примеру, для высадки или подъёма диверсионно-разведывательных групп в сложной местности, где не посадить самолёт или планер. Или же для эвакуации раненых из труднодоступной местности либо спасения сбитых лётчиков, дрейфующих в спасательном жилете или на резиновой лодке.

Особенный интерес у советских флотских командиров вызвали выявленные противолодочные возможности дирижаблей: для поиска немецких субмарин их в Первую мировую войну, более чем активно использовали британцы, а во Вторую — американцы близ своих берегов. Учения показали, что В-8 уверенно обнаруживает идущую под перископом подлодку при двухбалльной волне на дальности до 50 кабельтовых (около 9300 метров), идущую в надводном положении — в два раза дальше. Более того, в отличие от самолёта, дирижабль может зависнуть над морем и спустить на кабеле в воду гидрофон для поиска шумов двигателей субмарины, а при обнаружении — точно так же зависнуть и сбросить глубинные бомбы. Испытательные бомбометания по учебной цели дали почти идеальный результат по точности, в том числе когда цель движется под водой. Именно поэтому в послевоенных флотах в роли воздушных охотников за подлодками быстро прописались имеющие такие же возможности вертолёты и остаются в ней по сей день — только на смену глубинным бомбам пришли самонаводящиеся торпеды.

Однако имитации атаки истребителями сразу показали, что любая встреча в небе с самолётом будет фатальной, наличных огневых точек слишком мало, чтобы обеспечить надёжную самозащиту за одно сближение с атакующим истребителем. А несколько попаданий зажигательных пуль в первый же заход превратят дирижабль в рушащийся с неба пылающий факел. Единственным шансом, как ни странно, оказались резкие изменения оборотов двигателей и особенно сброс большой доли балласта, что давало шанс уклониться от атаки самолёта резким и неочевидным для истребителя образом. Но и это было той ещё игрой в русскую рулетку.

Впрочем, возникла идея воспользоваться опытом немецких армейских цеппелинов и приделать опускаемую на тросе наблюдательную гондолу, пока сам воздушный корабль будет двигаться в густой облачности по приборам и по показаниям наблюдателя. Но до реализации идеи дело так и не дошло. Зато примерно в это же время советские геологи всё-таки нашли месторождение природного газа с высоким содержанием гелия — что ранее было монополией США. Наполнение дирижабля инертным гелием вместо огнеопасного водорода радикально повышало живучесть воздушного корабля, особенно в боевых условиях. Официальное заключение по итогам учений гласило:

Дирижабль В8 (…) поставленные перед ним задачи, в основном, выполнил вполне удовлетворительно и его использование (…) целесообразно в условиях не стесненных морских театров и там, где система ПВО противника не развита и где встречи с самолетами неприятеля наименее вероятны. Применение дирижаблей на морских театрах Союза в военное время возможно лишь при условии наполнения их (…) гелием, что в совокупности с дизельными двигателями делает их совершенно безопасными и коренным образом решает вопрос живучести.

Последнее позволит дирижаблям своей огневой мощью вести активную оборону при атаках самолётов противника. Для решения вопросов тактики совместного применения дирижаблей с флотом и организации дирижабельной службы, а также дальнейшего строительства аппаратов для морских сил считать целесообразным организовать опытную эксплуатацию В-8 совместно с «Аэрофлотом». Увы, но этим планам не было суждено сбыться. Вечером 6 февраля 1938 года «Осоавиахим», мчавшийся к Шпицбергену и побережью Гренландии выручать полярников-челюскинцев с тающей льдины, разбился в тумане о гору Небло и сгорел, унёс жизни большинства находившихся на борту. В опасный экстренный полёт отправились лучшие и опытные дирижаблисты СССР, имевшие опыт полётов на машинах полужёсткой конструкции — в том числе и командир В-8 Николай Семёнович Гудованцев, возглавивший спасательную экспедицию. Среди выживших не оказалось никого из старшего комсостава, в основном уцелели бортмеханики и бортинженеры.

Осенью 1938 года было принято окончательное решение о консервации В-8, прекращении достройки его систершипа В-9 и продолжении использования только небольших дирижаблей мягкой конструкции, строительство которых было освоено ещё до приезда Умберто Нобиле и запуска «Дирижаблестроя». Потом хранение законсервированного дирижабля также будет сочтено нецелесообразным, и его разберут в марте 1940 года. К тому времени уже шла Вторая мировая война, вступление в неё через некоторое время и СССР было явно неизбежно, большое дирижаблестроение — окончательно закрыто, а производственные мощности и прочие объекты «Дирижаблестроя» в Долгопрудном спешно перестраивали под массовое производство военных самолётов.

Впрочем, единичное производство дирижаблей мягкой конструкции в Долгопрудном продолжилось — в основном для того, чтобы сохранять компетенции и поддерживать опыт экипажей, вдруг понадобится в будущем. Следующим в очереди стал дирижабль СССР В-10 объёмом около 3600 кубометров. Он совершил первый полёт 18 января 1938 года, а командиром экипажа стал самый опытный командир отечественных дирижаблей мягкой конструкции, Евгений Максимилианович Оппман.

Выходец из старинного дворянского рода обрусевших немцев, он командовал дирижаблями с Первой мировой войны, был командиром «Кондора» и «Коршуна», воевал под Перемышлем. После Октябрьской революции, несмотря на происхождение, Оппман встал на сторону большевиков и в Гражданскую войну организовывал первые военные части красных военлётов, затем сам воевал уже на гидропланах над Чёрным морем. После Гражданской войны участвовал в создании ранних советских дирижаблей и учил первых дирижаблистов РСФСР; он же предложил развернуть производство на месте будущего Долгопрудного. Затем командовал В-2 и к 1938 году стал единственным советским воздухоплавателем, налетавшим более 1000 часов.

Поначалу эксплуатация шла вполне штатно, но 6 августа 1938 года дирижабль решили отправить в полёт, чтобы освободить главный эллинг для плановой замены водорода на В-8 — тот базировался в Сализи и завершал испытания в военных целях. День стоял тёплый и безоблачный — и по мере подъёма водород стал быстро нагреваться и расширяться. В общем, ситуация была вполне штатной и привычной, и обычно решалась даже без участия экипажа срабатыванием автоматических клапанов. Однако по неизвестной причине в этот раз они не сработали. Разумеется, сразу возникли подозрения во вредительстве и диверсии, но следствие в итоге её отвергло. Скорее всего, причиной стало то, что перед полётом В-10 два месяца стоял без полётов, а техобслуживание после поступления приказа покинуть эллинг провести не успели.

Оболочка лопнула, газ стал быстро выходить, а дирижабль стал быстро терять высоту. Оппман приказал срочно сбросить весь балласт, но этого оказалось решительно недостаточно. Через 40 секунд после разрыва В-10 врезался в землю в Бескудниково, тогда у деревни Слободка, ныне это пересечение улицы Декабристов с Алтуфьевским шоссе. Никто из семерых членов экипажа не выжил, включая Евгения Максимилиановича. Двое попытались выпрыгнуть с парашютом, но высота была уже слишком мала для раскрытия купола. Все были похоронены на Новодевичьем кладбище.

Следующими советскими дирижаблями стали 3000-кубометровый СССР В-12 «Победа» и совсем небольшой СССР В-1 бис «Малыш» на 1100 кубометров — его часто даже не включают в списки советских дирижаблей и называют моторизованным аэростатом специальной постройки. Их достроили в 1939 году — и почти сразу положили на консервацию. Однако в начале 1942 года, после зимнего контрнаступления под Москвой, в дирижаблях возникла неожиданная и новая потребность. Правда, по довольно трагическим причинам.

Дело в том, что в январе 1942-го советское командование предприняло масштабную, смелую, но рискованную операцию, которая в случае успеха могла привести ни много ни мало к обрушению значительной части фронта немецкой группы армий «Центр» и окружению изрядной части её дивизий. Это привело бы нацистский рейх к военной катастрофе масштабов Сталинграда. Поначалу наступление шло успешно, но вскоре забуксовало: немецкие войска оправились и выстроили сильную оборону. Тогда в районе Вязьмы и Угры с сотен транспортных самолётов был высажен целый 4-й воздушно-десантный корпус — более 10 тысяч бойцов. Они должны были стать той соломинкой, которая доломает хребет верблюду.

Увы, но проломить фронт и замкнуть кольцо окружения под Вязьмой так и не получилось, и лучшие части советского воздушного десанта, отчаянно сражаясь в тылу врага против сильно превосходящих сил нацистов, понесли страшные потери. Их нужно было компенсировать и как можно быстрее подготовить как можно больше новых бойцов ВДВ. Транспортные самолёты тоже понесли большие потери и были в дефиците. Поэтому было решено перейти на обучение прыжкам с парашютом с аэростатов — что было несоизмеримо проще и дешевле, чем гонять для этого большие и остро нужные буквально везде крылатые транспортники.

Базу для подготовки десантников по новой модели развернули в Долгопрудном, где производились и хранились аэростаты заграждения и наблюдения. В марте 1942 года, по решению Генштаба, в структуре ВВС был сформирован 1-й Отдельный воздухоплавательный дивизион, в состав которого входили три отряда десантных аэростатов и отряд транспортных дирижаблей. С мая 1942 года началась массовая подготовка частей ВДВ. Работа шла почти круглосуточно, с одного аэростата в сутки совершалось до 200 прыжков с парашютом. Расход водорода был большим, и лучшим способом его перевозки были выбраны дирижабли СССР В-12 «Победа» и СССР В-1 бис «Малыш». И история их службы в этом качестве заслуживает отдельного рассказа. В том числе в части особенностей национальной охоты на оленей с дирижабля в зимний период.

© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»