Почему авиакомпании всегда банкротятся

Возможно, сейчас это не самая важная история в мире, который делает первые осторожные шаги в дивный новый мир технологической мощи, контуры которой пока для нас загадочны и полны пугающих предзнаменований, но в последнее время я читал довольно много информации о смерти Spirit Airlines. Spirit (ужасные воспоминания о полётах на которой из Нью-Йорка в Майами сохранились у меня с подростковых лет) — это одна из примерно десятка крупнейших авиакомпаний США и вторая из бюджетных авиалиний после её более популярного конкурента Southwest. (JetBlue крупнее, но её нельзя считать «настоящей» бюджетной авиакомпанией.) И несколько минувших лет Spirit неслась к своему банкротству.

В последний раз Spirit показывала прибыль в 2019 году; ситуация стала катастрофической с возникновением в 2020 году пандемии COVID (впрочем это справедливо и для всех остальных авиалиний), но более крупные компании позже в целом оправились от удара, а состояние Spirit продолжало ухудшаться. Корпоративное руководство пыталось произвести слияние с JetBlue, но сделка была заблокирована федеральным судьёй. Поэтому в ноябре 2024 года Spirit подала заявление ^[1] на защиту от банкротства согласно Главе 11 Банкротного кодекса США; в августе 2025 года, менее, чем через год, она снова подала заявление ^[2]. Но эти заявления почти никак не помогли Spirit. Шли переговоры о ликвидации компании. Администрация Трампа предложила проект вливания капитала, которое бы сделало федеральное правительство владельцем доли авиакомпании в размере 90% ^[3] (впервые в истории США пассажирской авиакомпанией завладело бы федеральное правительство), но переговоры зашли в тупик, поэтому в начале мая 2026 года Spirit объявила, что закрывается навсегда.

Крушение Spirit стало уникально тем, что в своей предсмертной агонии компания смогла запросить о выкупе у правительства США; но в самом в разорении авиакомпании ничего уникального не было. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), регулирующая мировую отрасль авиаперевозок, годами документировала то, как сектор авиакомпаний уничтожает акционерные интересы инвесторов. В прогнозе на 2026 год ^[4], который выглядел довольно сильным годом (прогноз был выпущен до начала войны с Ираном и скачка цен на нефть), предсказывается средняя прибыль на инвестированный капитал 6,8% при взвешенной средней стоимости привлечения капитала 8,2%. Как говорится в отчёте ИАТА, «коллективно отрасль авиакомпаний не генерирует дохода, покрывающего её стоимость привлечения капитала» ^[5]. И эта ситуация сохраняется уже долгое время. Начиная с момента её дерегулирования в 1978 году до конца 2025 года авиатранспортная отрасль кумулятивно теряла деньги: её чистая прибыль за эти 47 лет составляет минус 37 миллиардов долларов.

[Последние расчёты кумулятивной чистой прибыли авиационной отрасли были проведены в 2011 году экономистом Северином Боренстайном ^[6]; я попросил мою надёжную агентскую LLM проанализировать его методику, воссоздать ей (по данным «BTS TranStats Schedule P-1.2») и перенести её на период до третьего квартала 2025 года. Она сообщила, что «кумулятивная прибыль от внутренних авиаперевозок после дерегулирования по-прежнему остаётся равной -24,5 миллиарда долларов по курсу четвёртого квартала 2009 года, или примерно -37,4 миллиарда долларов по курсу на март 2026 года».]

Учитывая эту мрачную экономику, вас не должно удивлять, что авиакомпании имеют плохую привычку становиться неплатёжеспособными. Это относится ко многим из самых известных имён в истории авиации. Pan Am, которая долго была неофициальным флагманским авиаперевозчиком США, прекратила свою деятельность в 1991 году; в том же году была ликвидирована Eastern Air Lines; TWA, авиакомпания Говарда Хьюза, в 2001 году была поглощена American Airlines после третьего заявления о банкротстве; Braniff умерла в 1982 году. И это только самые известные названия; бесчисленные авиационные стартапы появлялись и уходили. (Вы когда-нибудь слышали о Trump Shuttle ^[7]?) Постоянно банкротятся даже авиакомпании с поддержкой национального правительства: Alitalia, национальный авиаперевозчик Италии, с момента своего основания в 1946 году показал только один год с прибылью; его бесконечное количество раз спасало правительство ^[8], но в итоге она прекратила свою деятельность в 2021 году. Даже те авиакомпании, которые выживают в течение долгого времени, постоянно находятся в состоянии финансового бедствия. За период с 1978 по 2005 год заявление о банкротстве подало более чем 160 авиакомпаний ^[9]; практически каждый крупный авиаперевозчик США за исключением Southwest хотя бы один раз представал в суде по делам о банкротстве. В сентябре 2005 года все четыре крупнейшие американские компании — United, Delta, Northwest и US Airways — одновременно осуществляли свою деятельность под защитой Главы 11 ^[10].

Это очень странно. Нельзя найти какого-то привычного экономического объяснения существованию отрасли, долговременное равновесие которой заключается в потере денег: на чисто экономическом уровне такой отрасли существовать не должно. Уоррен Баффет однажды назвал отрасль авиаперевозок «бездонной ямой» для инвесторского капитала. Однажды он написал ^[11]: «Если бы в Китти-Хок оказался прозорливый капиталист, то он бы сделал своим потомкам огромную услугу, застрелив Орвилла [Райта]».

Почему же бизнес авиаперевозок настолько плох?

Одна из причин заключается в том, что авиакомпании особенно уязвимы к потрясениям. У авиаперевозок есть такое количество потенциальных рисков, что практически любое негативное событие будет иметь какой-то эффект. Например, атаки 11 сентября катастрофически повлияли на авиапутешествия; то же самое относится к скачку цен на нефть в 2000-х, финансовому кризису 2008 года и возникшей в результате него рецессии, пандемии 2020 года, а сегодня — к нестабильности цен на нефть в связи с иранской войной. При любом крупном потрясении обычно наблюдается огромная волна банкротств авиакомпаний.

Но очевидно, что авиакомпании — не единственный тип бизнеса в мире, уязвимый к потрясениям. Например, на отели тоже сильно влияют рецессии, терроризм и пандемии; их издержки в значительной степени заранее вложены в сам объект недвижимости — так же, как у авиакомпании основные затраты вложены в самолёт; тем не менее, в гостиничном бизнесе не наблюдается синхронизованных волн банкротств при каждом потрясении. Эти потрясения могут объяснить, почему авиакомпании делают последний шаг к реструктуризации или ликвидации, но не объясняют, почему они изначально столь уязвимы или почему сектор авиаперевозок неспособен в совокупности генерировать прибыль: это уникальная для него особенность среди всех крупных отраслей.

К тому же мы не видим той же структурной неприбыльности ни у одной другой компании в экосистеме авиации: например, у производителей двигателей и авионики всё абсолютно в порядке; то же относится и к поставщикам услуг, продаваемых авиакомпаниям.

Возможно, причина тогда заключается в том, что конкретно авиакомпаниями плохо управляют. Это мнение было доминирующим в 2000-х и 2010-х ^[6]: старые авиакомпании с полным сервисом обслуживания хронически теряли деньги; бюджетные авиакомпании наподобие Southwest и Ryanair были гораздо более прибыльными; поэтому в будущем авиаперевозки разделятся на две ветви: бюджетную авиацию для массового потребителя и роскошные путешествия в стиле Emirates для избранных. Однако бюджетные авиакомпании сегодня уже не выглядят так уж хорошо. Spirit была флагманской бюджетной компанией, и теперь она ликвидирована; JetBlue и Frontier, два бюджетных или полубюджетных конкурента, тоже находятся на грани банкротства ^[12]; даже Southwest, самая устойчивая и знаковая среди лоукостов, не может выйти в прибыль со времён пандемии, а сейчас отбивается от атак ^[13] хедж-фонда Elliott Management. То есть стратегия бюджетности точно не стала решением проблем отрасли авиаперевозок.

То есть потрясения или плохое руководство объясняют слишком многое или слишком малое. Если эта отрасль так уязвима к потрясениям, то почему в других нет таких больших волн банкротств? А если причина в плохом руководстве, то почему ни одна авиакомпания за долгую историю авиации так и не нашла воспроизводимую стратегию ведения прибыльного бизнеса?

Предположу, что проблема этой отрасли гораздо глубже, чем склонно считать большинство. Совокупная потеря денег — это фича, а не баг конкурентной отрасли авиакомпаний. По причинам, связанным с самой природой этой отрасли, сектор авиаперевозок не может достичь прибыльного конкурентного равновесия. И дело не в том, что авиакомпании уязвимы к потрясениями или что ими плохо управляют. Сама эта отрасль может быть или прибыльной, или конкурентной, но но не одновременно.

Чтобы понять, почему, нужно немного разобраться в теории игр.

Авиакомпании могут быть или конкурентоспособными, или прибыльными

Теория игр — это формальное исследование стратегического взаимодействия, то есть исследование ситуаций, в которых лучший ход каждого агента зависит от того, какие ходы он ожидает от других. Теория игр появилась в 1940-х, началом ей послужила работа Джона фон Неймана; но чаще всего её ассоциируют с именем математика Джона Нэша, давшего нам понятие равновесия Нэша ^[14] (Рассел Кроу сыграл его в фильме «Игры разума»). Теория игр — огромная и важная область математики, настолько плодотворная, что у неё возникло множество разных ответвлений.

Если вы знакомы с теорией игр, то, скорее всего, больше всего знаете об исследовании некооперативных игр ^[15], например, знаменитой дилеммы заключённого ^[16]: эта ветвь теории исследует поведение рациональных агентов, когда они не могут давать друг другу твёрдых обязательств, а потому находятся в состоянии постоянной конкуренции. Однако больше всего информации об экономике авиакомпаний даст нам теория кооперативных игр ^[17], изучающая ситуации, в которых агенты могут заключать обязывающие соглашения. Главный вопрос теории кооперативных игр заключается в том, какие взаимоотношения между игроками стабильны, то есть взаимоотношения, обладающие свойством «ни одно подмножество игроков не может нарушить соглашение и выиграть от этого».

Одна из основных идей в исследовании кооперативных игр — это концепция ядра ^[18]. «Ядро» игры — это множество исходов, при котором ни одна коалиция игроков не может улучшить свои результаты, отколовшись и работая отдельно. Если исход «находится в ядре», то он стабилен в том смысле, что никто не может предложить стороннюю сделку, благодаря которой улучшится результат каждого члена какой-то подгруппы; если ядро «пустое», то каждая структура уязвима к удару какой-нибудь сторонней коалиции, а на рынке нет точки взаимовыгодного положения, нет стабильного равновесия. Он циклически меняется, дестабилизируется, а без стороннего вмешательства со временем неизбежно разрушается.

Авиакомпании — классический пример отрасли с «пустым ядром», структурно неспособной достичь конкурентного равновесия. Но почему авиакомпании обладают пустым ядром, в отличие от других отраслей, где есть сильная конкуренция, в итоге сходящаяся к неким здравым границам?

К счастью, у нас есть ответ, найденный экономистом Лестером Телсером и Чикагского университета, одним из первопроходцев применения теории игр к экономическим проблемам. Главная идея Телсера, которую он развивал в своих работах в 70-х и 80-х годах, заключается в том. что синдром пустого ядра — это структурная особенность определённых отраслей ^[19]. То, будет ли отрасль страдать от пустого ядра, зависит от короткого списка простых условий.

В чём заключаются эти условия? Телсер смог определить конкретную комбинацию. По его мнению, отрасли с пустым ядром характеризуются с точки зрения спроса нехваткой дифференциации продуктов и переменчивым потребительским спросом. А с точки зрения производства они сочетают в себе высокие фиксированные затраты с низкими маржинальными издержками и резкими масштабами экономик: минимальный масштаб экономической эффективности отдельной компании оказывается большим относительно общего размера рынка, а экономически выгодное количество компаний на рынке относительно мало. Под минимальным масштабом экономической эффективности подразумевается наименьший уровень выработки, при котором компания достигает своих наименьших средних затрат: ниже него фиксированные затраты распределяются на слишком малое количество единиц, и затраты на единицу становятся высокими; выше него кривая затрат постепенно достигает плато или даже повышается, так как затраты на координацию и управленческую сложность уничтожают выигрыш от дальнейшего роста. Таким образом, суммарный спрос, поделённый на минимальный масштаб экономической эффективности даёт нам экономически выгодное количество компаний, которое может выдерживать рынок.

Чтобы понять, почему эта конкретная комбинация признаков настолько токсична, рассмотрим упрощённый пример. Допустим, у нас есть отрасль, где минимальный масштаб экономической эффективности одной фирмы велик относительно размера рынка: настолько велик, что на рынке могут уместиться, допустим, две с половиной эффективных фирмы. Иными словами, две фирмы не смогут производить достаточно, чтобы удовлетворить спрос, но три фирмы — это слишком много, чтобы все они могли работать на полную мощность. Очевидно, половины фирмы существовать не может, они считаются в целых числах. Что же произойдёт?

Допустим мы пытаемся поддерживать отрасль, в которой всего две фирмы. Спрос превышает предложение, поэтому цены высоки, а прибыль много. Но именно эта прибыль привлекает войти в эту отрасль третью фирму, ослабить обоих конкурентов, но в то же время покрыть все её расходы. Теперь у нас есть три фирмы, и предложение превышает спрос. Кому-то придётся снизить масштабы выработки, но продолжать при этом тратиться на постоянные издержки; рано или поздно одной из фирм придётся уйти с рынка. И теперь мы вернулись к тому, с чего начинали: цены поднялись к прежним показателям, прибыли выросли, и цикл начался снова.

Поэтому в какую бы сторону вы ни округлили — на одну фирму больше, на одну фирму меньше — будет существовать какая-то коалиция фирм и клиентов, способная с выгодой реорганизовать рынок относительно имеющейся структуры. В терминологии теории кооперативных игр, распределение всегда уязвимо к нарушению какой-то коалицией. Ядро пустое.

Это не было бы проблемой, если бы эффективный масштаб фирм был малым относительно общего спроса. Если бы рынок мог выдерживать результаты работы 1778,4 фирмы, а на нём было бы 1779 фирм, то погрешность округления никто бы не заметил. Но когда эффективное количество фирм мало, добавление или вычитание одной вызывает огромные пертурбации. Главная проблема — это «крупнокусковое» предложение на рынке с малым количеством фирм. Ситуация также ухудшается из-за нестабильности спроса. Отрасль, которая едва держится на плаву с тремя фирмами, становится катастрофически пересыщенной предложением в момент, когда спрос ослабевает.

Большинство отраслей не попадает в эту категорию. Возьмём, например, мыло: производство мыла имеет реальные масштабные экономики, но минимальный масштаб экономической эффективности мал относительно общего спроса, товары достаточно дифференцируемы по бренду и рецептуре, а спрос относительно стабилен. Поэтому фирма вполне комфортно может находиться в устойчивом, конкурентоспособном и надёжно прибыльном равновесии. Синдром пустого ядра срабатывает только когда минимальный масштаб эффективности велик относительного общего спроса, продукты неотличимы друг от друга, экономия от масштаба велика, а спрос склонен к колебаниям.

Синдром пустого ядра можно, к примеру, обнаружить в отрасли железных дорог девятнадцатого века. Для строительства дороги требовалась большая трата капитала на рельсы, подвижный состав, депо и мосты; но после завершения строительства инфраструктуры маржинальные затраты на перевозку тонны груза или дополнительного пассажира практически равнялись нулю. Две железные дороги, проложившие конкурирующие линии, допустим, между Чикаго и Нью-Йорком, не могли обе работать с полным возмещением издержек; поэтому в 1870-х и 1880-х они попеременно формировали общие фонды и соглашения о тарификации, а затем скатывались к разрушительным ценовым войнам, банкротились, реорганизовывались и начинали цикл заново.

И ту же динамику мы наблюдаем в современной отрасли авиаперевозок.

Допустим, вы управляете авиакомпанией, выполняющей рейсы из Сан-Франциско в Токио. Вы обнаружите, что основная часть ваших издержек постоянна. Сам самолёт (скажем, современный широкофюзеляжный наподобие Boeing 787) будет стоить вам сотни миллионов, и это фиксированные затраты. То же самое относится к слоту гейта отправления из Сан-Франциско, а также к правам на приземление по прибытии в Токио. Стоимость рабочей силы кажется переменной, но на самом деле это не так: зарплата пилота, бортпроводника и механика в США регулируется Railway Labor Act 1926 года ^[20] (в 1936 году дополненного правилами для авиакомпаний), постулирующим, что срок коллективных договоров не истекает и они остаются в силе, пока не будут прекращены. Потому даже зарплаты остаются более-менее фиксированными на многолетнюю перспективу. Основные расходы с наибольшими колебаниями — это авиагорючее; но, учитывая, что взлёт цен на топливо вам не друг, вы, скорее всего, будете агрессивно защищаться от рисков колебаний цен ^[21], чтобы сбалансировать движение денежных средств. Так что топливо тоже больше похоже на фиксированные издержки.

Всем этим я хочу сказать, что у вас будет много фиксированных затрат.

Предположим, что ежедневный спрос на ваш рейс из Сан-Франциско до Токио — это приблизительно 800 пассажиров, готовых заплатить цену, покрывающую полную стоимость полёта. В широкофюзеляжном самолёте умещается 250-300 людей. Допустим, вы предлагаете по одному рейсу в день и у вас есть два конкурента, тоже предлагающих по одному рейсу. Таким образом, на рынке появляется примерно 750-900 посадочных мест: достаточно для спроса, чтобы цены оставались здоровыми, а рейс покрывал все свои затраты плюс давал излишки, которые вы и ваши конкуренты могли использовать в качестве прибыли. Некоторые покупатели не полетят и цены немного поднимутся; но это вполне приемлемо, по крайней мере, для вас.

Но в такой ситуации есть проблема: на рынке достаточно потенциала (достаточно покупателей, платящих больше, чем можно было бы, и достаточно маржи, которую получаете вы), чтобы новый участник увидел возможность для входа. А когда он войдёт на рынок, там становится 1000-1200 мест, конкурирующих за 800 пассажиров, то есть кто-то обязательно вылетит с рынка. Эффективное количество ежедневных рейсов находится где-то между тремя и четырьмя, но ёмкость не может быть дробной. То есть трёх слишком мало, а четырёх определённо слишком много, поэтому мы переходим к этапу нестабильности в цикле. Цены рушатся, страдают прибыли, рано или поздно кому-то приходится уйти. После ухода слабейшего конкурента рынок снова консолидируется и цены восстанавливаются; но потом кто-то видит неудовлетворённый спрос и снова входит на рынок.

То есть даже в лучшие из периодов в отрасли авиаперевозок существует глубокая структурная нестабильность: прибыли структурно подавлены, а компании неспособны возмещать свою стоимость привлечения капитала. И это в лучшие из периодов. Когда же происходит серьёзное потрясение, влияющее на издержки или спрос, у авиакомпаний наступает период жёсткого кризиса. Так как переменные затраты на полёты полупустых самолётов едва ниже, чем переменные затраты полётов полных (и ненамного выше, чем когда самолёт остаётся на земле), авиакомпании не снижают объёмы пропорционально снижению спроса. Объём сохраняется, а цены обрушиваются, поэтому прибыль из немного положительной превращается в резко отрицательную. И такая разрушительная конкуренция — фундаментальный ритм сектора авиакомпаний.

Именно поэтому авиакомпании так часто банкротятся. Согласно законодательству США, Глава 11 о защите от банкротства, позволяющая компании продолжать работу, пока она реструктурирует свои долги под надзором суда — это практически единственный механизм, при помощи которого авиакомпания может инициировать пересмотр своей жёсткой структуры издержек, от затрат на лизинг самолётов до коллективных договоров. Зачастую такой пересмотр принимает довольно хищнический характер. Когда в 2002 году United Airlines подала заявление о банкротстве, вызванном последствиями террористической атаки 11 сентября, она разорвала своё пенсионное соглашение ^[22], оставив компенсацию затрат на долю правительственной Pension Benefit Guaranty Corporation, что позволило компании сэкономить примерно 6,6 миллиарда долларов.

То есть Глава 11 — это предохранительный клапан для авиакомпаний, перегруженных весом собственных фиксированных издержек; но системе в целом он практически никак не помогает. Банкротство авиакомпаний редко завершается ликвидацией; компании, возникающие после процедур банкротства, избежали пенсионных обязательств и оплаты лизинга самолётов, поэтому могут работать на фундаментально более низком уровне затрат, нежели конкуренты. Значит, банкротство не возвращает отрасли конкурентное равновесие, способное восполнить затраты на привлечение капитала: оно опускает нижнюю планку, с которой начинается новый раунд разрушительной конкуренции.

Чтобы быть прибыльной, отрасль пассажирских авиаперевозок должна быть неконкурентной

Следовательно, экономика истинно конкурентной отрасли авиаперевозок очень плоха по той же самой причине, по которой плоха экономика любой другой отрасли с пустым ядром. Из этого следует, что в поисках стабильности участники рынка рано или поздно попытаются подавить конкуренцию, если выжить они могут только таким образом.

Именно так и происходило в большинстве отраслей с пустым ядром, например, в сфере железнодорожных перевозок ^[23] и океанского судоходства ^[24]. В таких отраслях необходимы антиконкурентные меры наподобие картелей, слияний и вертикальной интеграции: не потому, что их участники как-то особенно «жадны», а потому, что неконкурентное равновесие — это единственное стабильное равновесие. В антимонопольном законодательстве такие меры считались бы «ограничением свободы торговли», однако они выполняют реальную экономическую работу: они выбирают, пусть даже самовольным образом, среди конфигураций, которые в противном случае были бы по природе своей нестабильными и часто неприбыльными.

Это относится и к отрасли авиаперевозок. С самого момента появления в США коммерческой авиации было понятно, что отрасль не сможет достичь конкурентного равновесия, как другие отрасли. Авиакомпании «не похожи на других». В 1930-х, когда коммерческая авиация впервые встала на свои слабые ноги, уже возникла волна краха авиакомпаний ^[25]; в ответ на это правительство США создало Совет по гражданской авиации ^[26] — государственную комиссию, определяющую структуру отрасли. По сути, таким образом был создан одобренный государством картель. Совет указывал авиакомпаниям, какие рейсы они могут совершать, когда и по какой цене; вход на новые межштатовые рынки был, по сути, запрещён, поэтому с 1938 по 1978 год ни один магистральный авиаперевозчик не был допущен в эту отрасль; были установлены цены, обеспечивающие перевозчикам приемлемые нормы прибыли. При таком режиме отрасль была прибыльной, удобной и немного скучной; участники конкурировали по сервису и гламурности салонов, но не по цене.

Однако к середине 1970-х среди экономистов сложился консенсус, чётко направленный против режима Совета. Исследования нерегулируемых внутриштатовых перевозчиков ^[27] в Калифорнии и Техасе показали, что на сравнимых маршрутах они взымали половинную плату от цены регулируемых авиакомпаний, при этом умудряясь зарабатывать; из-за общей же картины сильной инфляции авиационный картель стал больше напоминать не стабилизирующую структуру, а налог, взимаемый с общества. В 1978 году Airline Deregulation Act ^[28] отнял у Совета по гражданской авиации его права по установке цен и лицензированию рейсов, впервые в американской истории превратив регулируемый картель в конкурентный свободный рынок.

Неудивительно, что период после 1978 года стал гораздо более турбулентным. Отрасль авиаперевозок вошла в тот паттерн хронической нестабильности, который описал Телсер для отраслей с пустым ядром. Цикл за циклом происходили волны входа на рынок, ценовых войн, банкротств, консолидации, краткого промежутка стабильности, а потом возникала следующая волна входа и ценовых войн. Первая большая волна банкротств возникла в 1980-х, отчасти она была вызвана тем, что старые авиаперевозчики не могли достаточно быстро адаптироваться к миру, в котором цены устанавливались рынком, а отчасти — провалом новичков, пришедших после отказа от регулирования. 1990-е были относительно стабильными; в 2000-х возникла ещё одна волна разорений: за несколько лет о банкротстве объявили ^[29] United, Delta, Northwest и US Airways. В 2010-х американские авиакомпании переживали редкий период стабильности, они наконец-то на краткий славный момент стали похожими на хороший бизнес, но в 2020-х снова начали разоряться.

На протяжении этого долгого мучительного пути каждая авиакомпания тем или иным образом решала, что конкурентная отрасль авиаперевозок структурно неприбыльна и что находиться в ней не стоит.

Одним из решений стала бы картелизация отрасли средствами, не затрагивающими непосредственную фиксацию цен: воссоздание в частном контракте тех подавляющих конкуренцию согласований ^[30], которые ранее законодательно контролировались Советом по гражданской авиации. Формой такого решения стали международные альянсы, которыми так гордятся авиакомпании — Star, SkyTeam и Oneworld, имеющие общий кодекс и соглашения о совместных предприятиях, защищённых от действия антимонопольного законодательства: они позволяют номинально конкурентным авиакомпаниям координировать графики, делиться прибылями и удерживаться от демпинга на приносящих высокую прибыль трансокеанских рейсах.

Ещё одна форма такой негласной картелизации — хабовая система аэропортов, доминирующая во внутренней авиации. Концентрируя свою деятельность в нескольких крупных аэропортах, авиакомпания может превращать эти аэропорты во что-то наподобие локальных монополий. American Airlines, например, перевозит примерно 90% пассажиров в Шарлотт/Дуглас ^[31] и 82% пассажиров в Даллас–Форт-Уэрт ^[32], но всего примерно 7% пассажиров в Сан-Франциско ^[33], на рынке которого доминирует United, и 2% в аэропорту Атланта ^[34], ставшем центральным хабом для Delta. По сути, крупные внутренние авиакомпании нарезали страну на своего рода феодальную карту хабов-крепостей, и каждый из которых образует квазимонополию, позволяющую получать прибыль, недостижимую при истинной конкуренции.

Но другой, вероятно, более любопытной реакцией стал бы полный уход из бизнеса гражданских авиаперевозок: использование самолётов в качестве статьи расходов для распространения того, что станет реальным продуктом. С этой точки зрения, главной инновацией в отрасли за последние несколько десятков лет стала программа поощрения постоянных клиентов ^[35]. Эта программа, изобретённая в качестве способа завоевания лояльности клиентов вскоре после отказа от регулирования, превратилась в нечто совершенно иное: огромные финансовые свободно плавающие бизнесы с милями в качестве валюты, ценность которой почти никак не связана с ценой посадочных мест.

Больше всего от этого изобретения выиграла Delta, самая прибыльная авиакомпания США ^[36], в 1996 году заключившая плодотворное партнёрство с American Express, а в 2008 году выпустившая с ней карту под совместным брендом ^[37]. Ежегодные траты по картам American Express с брендом Delta приближаются к 1% от ВВП США ^[38]. В 2025 году они обеспечили Delta прибыль примерно в 8 миллиардов долларов, что больше её суммарного дохода ^[39]. Это значит, что без партнёрства с American Express компания Delta работала бы с существенными потерями. На самом деле, авиационный бизнес Delta — это продаваемый в убыток товар, привлекающий клиентов к гораздо более прибыльному партнёрству по кредитным картам. То есть Delta стала хорошим бизнесом благодаря тому, что избежала фундаментальной нестабильности отрасли, став чуть менее авиакомпанией.

(Мы наблюдаем подобную комбинированную стратегию и у Ryanair, самой стабильно прибыльной из всех авиакомпаний ^[40]. Ryanair удалось добиться наименьших фиксированных издержек среди всех крупных авиалиний мира; в основном это стало возможно благодаря рациональному патронажу региональных аэропортов с низкими объёмами перевозок, дающих приличные скидки на слоты гейтов и права на приземление; она совершает рейсы из маленьких второстепенных аэропортов наподобие Станстеда и Шарлеруа, по сути, монополизируя таким образом сотни маршрутов в Европе; она получает существенные субсидии от региональных правительств, желающих привлечь в свои страны услуги авиаперевозок, и получает большую долю своей прибыли от вспомогательных сборов, обращаясь с самим посадочным местом, как с чем-то более близким к продаваемому в убыток товаром. Следовательно, Ryanair прибыльна только в той степени, в которой она выбирает не быть конкурентной.)

Авиаперевозки — это вечно плохой бизнес

И статьи не совсем очевидно, чем вся эта нестабильность плоха для потребителей. С момента отказа от регулирования реальная стоимость авиаперелётов в США упала приблизительно вполовину, а это падение цен превратило полёты из привилегии богатеев в вид массового перемещения. Основной удар от синдрома пустого ядра приняли на себя держатели многократно обесценивавшихся акций и работники авиакомпаний, чьи договоры периодически переписывались под давлением банкротств в нижней точке каждого цикла.

Поэтому неочевидно, что дерегулирование авиакомпаний было чем-то плохим: на самом деле, учитывая относительный дефицит технических инноваций в коммерческой авиации за последние несколько десятилетий (в основном вызванный печальным провалом сверхзвуковых лайнеров) ^[41], мы, вероятно, должны поблагодарить дерегулирование за снижение стоимости перелётов.

Но всё равно стоит задуматься о том, что говорит нам склонность этой отрасли к банкротству, не только об авиации, но и об экономике. Не все отрасли могут достичь прибыльного конкурентного равновесия. Нам нужно, чтобы авиация существовала как отрасль, но мы неспособны обеспечить её выживание как прибыльного предприятия; следовательно, существует естественная тенденция к той или иной антиконкурентной консолидации или, как нам впервые показала Delta, к убыточности продажи посадочных мест с целью заработка на чём-то более прибыльном.

В прошлом столетии мы пришли к стабильности при помощи одобренных государством картелей, затем отказались от них, затем одобрили их негласное возвращение в виде частных контрактов; сегодня из-за синдрома пустого ядра встал вопрос о прямом государственном владении крупной авиакомпанией. Мы уже признали про себя то, что пока не можем произнести вслух: в отрасли гражданских авиаперевозок нет такого понятия, как конкурентное равновесие. Единственный вопрос заключается в том, кому придётся расплачиваться.