Транспортная система у нас и у них или “Автовокзалы против агрегаторов 2”

Привет хабрасообществу!

Пятничным вечером по дороге с работы слушала крайний подкаст Habr Weekly ^[1] и не могу не вставить свои 5 копеек в тему “Автовокзалы против агрегаторов”. Мы уже около 5 лет осуществляем разработку для крупного швейцарского проекта в отрасли общественного транспорта и те наблюдения, которые я успела для себя сделать, мне кажутся как никогда релевантными этой теме.

Начнем по порядку. Сама новость ^[2]: “Автовокзалы, которые представляют общероссийское объединение пассажиров, отправили в госдуму предложение по регулированию билетных агрегаторов.” Заявленной целью этого предложения является защита российского пассажира от серых перевозчиков. Однако же кажется, что истинной целью является защита не пассажиров, а монопольных интересов сами автовокзалов. Более того, что и решение и они нашли по-настоящему российское: призвать на помощь государственное регулирование и переложить затраты по достижению своих целей на частные компании (агрегаторов).

С одной стороны, ситуация невеселая. Вместо того, чтобы развивать свой качественный клиентский сервис, построенный на цифровых технологиях, автовокзалы решили просто затруднить пассажирам доступ к сервису “серых” перевозчиков. С другой стороны, будем реалистами: те суммы, которые необходимы на переход к Machine to Machine взаимодействию и повышение качества сервиса — колоссальны, а приоритеты в вопросе финансовых трат у транспортных компаний обычно смещены в сторону материальных ресурсов.

Так, переходя к швейцарскому примеру, ещё несколько лет назад на территории Швейцарии — страны меньше одной нашей Ленинградской области, в полную силу функционировало порядка 100 транспортных компаний, предлагающих свои авто-/жд-/судоперевозки. Одних ж/д дорог с зубчатой передачей у них более 15 видов. Так и получалось, что на каждую гору въезжал свой поезд, представленный отдельной транспортной компанией, у которой были свои фирменные поезда, рельсы, кассы и билеты; чуть ли не в каждом городе ездили свои автобусы, а по многочисленным озерам — свои паромчики. Их системы продажи билетов если и были связаны между собой (если вообще существовали), всё же таки сильно напоминали нашу транспортную систему: билеты каждой отдельной транспортной компании покупай отдельно. Такой подход не сильно удобен пользователю. Представьте, что нужно поехать из Санкт-Петербурга в Московскую область, например, в Королёв. Нужно купить билет в метро СПб (1), прикинув в голове сколько ехать до Московского вокзала, потом билет на Сапсан (2), благо его можно купить в интернете; потом билет на Московский метрополитен (3) и потом билет на автобус до Королёва (4). Итого, толстенькая такая пачка билетов, куча времени проведенного в очередях или мобильных приложениях и целая стопка проездных карт, которые нужно всегда таскать с собой. Также было и в Швейцарии, к примеру, если едешь из Берна в Люцерн с намерением взобраться на гору Пилатус.

Могла ли каждая отдельная транспортная компания одной из самых богатых стран мира позволить себе разработку своей качественной цифровой системы продажи билетов? Не думаю. Безусловно, на рынке есть гиганты, обладающие весьма впечатляющей долей рынка, а следовательно и финансовыми возможностями. В Швейцарии — это Швейцарские железные дороги (SBB), аналог наших РЖД. Однако, чтобы добраться до поезда SBB, отходящего с главного вокзала Берна, из района близ реки Ара, нужно либо топать пешком в гору, либо воспользоваться услугами крохотного перевозчика: лифта, построенного еще в конце XIX века и поднимающего вас с низа горы на один пролёт наверх. В этой крохотной компании ^[3] являющейся почти монополистом по подъему на гору, работает менее 10 человек и все основные затраты их уходят на реставрацию довольно старой постройки.

Решение сложившейся ситуации нашлось в объединении всех транспортных корпораций под эгиду транспортного комитета ^[4] с подрядчиком в виде местного гиганта SBB, который согласился взять на себя бОльшую часть затрат и рисков с возможностью возместить издержки в будущем. Тем самым, собравшись воедино они начали выстраивать единую систему тарификации и продажи билетов по всей Швейцарии. Теперь, среднестатистический швейцарец может вполне легко выбрать в приложении на телефоне любые 2 точки на карте Швейцарии, дату поездки, после чего деньги будут списаны с его банковской карты, а на его SwissPass (наш с вами Подорожник или Тройка, только персонализированные) будет записан билет. При этом, ему теперь совершенно не нужно думать: на чем же ему поехать: на поезде Matterhorn Bahnen, на автобусе компании PAG или же на SBB-шном экспересе.

Получаем win-win ситуацию:

1. Маленьким компаниям не надо развивать свою собственную ИТ-систему для продажи билетов, все покупается через мобильные приложения крупных перевозчиков.
2. Крупные компании увеличивают оборот от проданных билетов и возросшего потока.
3. Правительство получает возросший туристический поток и всю отчетность в цифровом виде, что дает легко регулировать цены.
4. Жители — минимальную цену и единый билет.

Что нужно для того, чтобы разработать такую систему продажи билетов?

• Нужно договориться и разработать математический алгоритм, позволяющий не только искать всевозможные пути из точки А в точку В, но и сопоставлять найденные решения с теми реальными маршрутами, которые могут предложить имеющиеся в данном регион перевозчики в данное время. Более того, не забывайте, что в какой-то момент времени, дорога может ремонтироваться и быть перекрытой.
• Нужно идентифицировать путешественника и предлагать ему билет в соответствии с той категорией, к которой он относится, будь то студент, ребенок, пенсионер, взрослый или даже собака. А в будущем, желательно, и хранить эти данные.
• Нужно уметь на лету распределять полученные за билет деньги между всеми транспортными компаниями, которые осуществляют перевозку по выбранному маршруту, и сервисами, осуществляющими продажу билетов.
• Нужно уметь генерировать печатный билет на основании всей полученной ранее информации в том виде, который ожидает та или иная транспортная компания (и на нужном языке).
• Нужно представлять возможность обмена или продления купленных ранее билетов.
• Нужно репортить все билеты всем сторонним интеграторам, так, чтобы билеты разных транспортных компаний можно было валидировать и удостовериться, что на момент контроля, купленный билет валиден, соответствует ожидаемым маршруту и путешественнику, и на дату поездки не был возвращен или заблокирован.

И мноооого-много других задач, каждая из которых представляет собой необходимость в качественном продукт-менеджменте, хорошей архитектуре, многих часах разработки и тестирования, огромных бюджетах.

Вероятно, осознавая это российские автовокзалы и признают свою несостоятельность в данный момент решить эти задачи из-за отсутствия know-how или же хотя бы наличия тех бюджетов, которые необходимы для решения подобного рода задач. Поэтому, присоединюсь к мнению парней с Habra: осознание — это начало; осознание проблемы — это уже первый шаг на её решении. Однако, попытка агрессивно защитить свои границы и свою долю рынка — это не решение. Если уж так сильно хочется повлиять на интеграторов типа tutu.ru или yandex.bus — лучше б вложились в совместную разработку каких-то классных и удобных сервисов, которые бы приблизили нашу российскую реальность хоть немножко к цифровому будущему, возможно это позволит снизить стоимость и убрать незаконных перевозчиков.

Автор: Виктория Сапожникова

Источник ^[5]