Провал Bendix и триумф Bosch: как родился электронный впрыск топлива

Сегодня электронный впрыск топлива — стандарт даже для самой простой техники. Он устойчив к влаге, точнее дозирует топливо и в целом надёжнее старых механических систем. Но так было не всегда.

В конце 1950-х годов идея управлять подачей топлива с помощью электроники выглядела для автопрома радикальной и рискованной. Первые попытки внедрения закончились неудачей: система Electrojector, представленная в 1957 году, оказалась коммерческим провалом. Тем не менее именно она заложила основу для перехода отрасли от карбюраторов к электронному управлению — процессу, который в следующие десять лет полностью изменил автомобильные двигатели.

---

Дисклеймер: Прежде чем перейти к истории появления электронного впрыска топлива, мы кратко разберем, как формируется топливно-воздушная смесь и чем карбюратор принципиально отличается от EFI. Это небольшой технический ликбез — если вы хорошо знакомы с устройством двигателя и системами впрыска, этот блок можно смело пропустить и перейти к исторической части.

EFI против карбюратора: принцип работы, преимущества и недостатки

Для начала зафиксируем контекст: речь пойдёт не о двигателе в целом, а о способах подачи топлива — и о том, чем электронный впрыск принципиально отличается от карбюратора, который долгое время был стандартным решением.

Ниже — короткое напоминание базовых принципов, без углубления в детали. Если вы хорошо представляете, как устроены карбюраторные системы и EFI, этот раздел можно пропустить.

В бензиновом двигателе внутрь цилиндров — рабочих камер, в которых движутся поршни, — подаётся топливно-воздушная смесь. Цилиндров может быть несколько: они служат направляющими для поршней и вместе определяют рабочий объём двигателя. Смесь воспламеняется искрой свечи зажигания, а энергия сгорания преобразуется в механическую работу через движение поршней и кривошипно-шатунный механизм.

Ключевой вопрос здесь не в самой схеме двигателя — она в целом остаётся одинаковой, — а в том, как именно формируется и подаётся топливно-воздушная смесь.

Исторически эту задачу решал карбюратор. Он смешивает воздух и бензин механическим способом: поток воздуха создаёт разрежение, которое втягивает топливо через жиклёры. Количество бензина определяется геометрией каналов, настройками и текущими условиями работы двигателя. Система простая и наглядная, но плохо приспособленная к точной дозировке и быстрым изменениям режима — температуре, нагрузке, высоте над уровнем моря и износу компонентов.

Электронный впрыск решает ту же задачу иначе. Вместо механического разрежения топливо подаётся через форсунки, а его количество рассчитывается управляющим блоком на основе данных датчиков. Это позволяет точнее контролировать состав смеси, стабильнее работать в разных режимах и лучше соответствовать требованиям по эффективности и выбросам.

Именно этот переход — от механического смешивания к управляемой электроникой подаче топлива — и станет основным предметом разговора дальше.

Рассмотрим карбюраторный двигатель — именно с него начинается эта история.

Во время такта впуска (одного хода поршня) поршень в цилиндре движется вниз, создавая разрежение. Открывается впускной клапан, и в цилиндр поступает не чистый бензин, а уже готовая топливно-воздушная смесь. Бензин сам по себе не горит: для сгорания ему нужен кислород, поэтому смешивание топлива с воздухом происходит заранее.

В карбюраторных системах эта смесь формируется непосредственно перед впуском в цилиндр — в карбюраторе. Поток воздуха, проходя через сужение (диффузор), ускоряется и создаёт разрежение, которое втягивает бензин через жиклёры. Топливо распыляется, смешивается с воздухом, и уже в таком виде смесь попадает во впускной коллектор, а затем в цилиндры.

Задача карбюратора — обеспечить приемлемое соотношение топлива и воздуха в разных режимах работы двигателя: на холостом ходу, при разгоне и под нагрузкой. Всё это достигалось исключительно механическими средствами — геометрией каналов, жиклёрами и заслонками. Именно эта механическая логика и стала со временем главным ограничением карбюратора — дальше разберёмся, как он устроен и почему это оказалось проблемой.

Карбюратор

Карбюратор состоит ^[2] из нескольких ключевых узлов:

• Поплавковая камера. Небольшой резервуар с бензином, в котором поддерживается постоянный уровень топлива. За это отвечает поплавок, связанный с запорной иглой: когда уровень повышается, подача топлива от бензонасоса перекрывается, когда падает — снова открывается. Принцип работы похож на бытовые поплавковые клапаны, но здесь важна точность поддержания уровня.

• Диффузор. Воздушный канал с сужением, через который проходит поток воздуха. В зоне сужения скорость потока возрастает, а давление падает — это и есть эффект Вентури ^[3]. Именно возникающее разрежение используется для подсоса топлива.

• Жиклёр. Калиброванное отверстие малого диаметра, через которое бензин из поплавковой камеры поступает в диффузор. Под действием разрежения топливо выходит тонкой струёй и распыляется в воздушном потоке, образуя топливно-воздушную смесь.

• Главная дроссельная заслонка. Поворотная пластина в воздушном канале, положение которой связано с педалью газа. Она регулирует количество смеси, поступающей во впускной коллектор и далее в цилиндры.

• Воздушная заслонка («подсос»). Дополнительная заслонка, уменьшающая подачу воздуха. За счёт этого смесь обогащается бензином, что необходимо при холодном запуске двигателя.

Важно зафиксировать: со временем карбюраторные системы почти полностью были вытеснены инжекторными, то есть системами впрыска топлива, где подача бензина осуществляется форсунками под управлением электроники. Карбюраторы действительно проще в обслуживании и ремонте, но их ограничения оказались слишком существенными для современных требований к надёжности, экономичности и экологичности.

Недостаток №1: ненадёжность в эксплуатации. Карбюратор — это система с большим количеством мелких механических элементов и каналов, чувствительных к износу и загрязнениям. Рассохшиеся уплотнения приводят к подсосу лишнего воздуха и обеднению смеси, засорённый жиклёр — к нестабильному распылу топлива, проблемы с игольчатым клапаном — к переобогащению. Все эти отклонения напрямую сказываются на работе двигателя: он начинает хуже заводиться, теряет мощность, работает рывками и становится чувствительным к внешним условиям. 

Недостаток №2: ограниченная адаптация к режимам работы. Несмотря на дополнительные механизмы вроде экономайзеров и корректирующих контуров, карбюратор не способен точно подстраиваться под разные условия — холодный пуск, резкое ускорение, движение под нагрузкой или экономичный режим. Он не измеряет состав смеси и параметры работы двигателя, а лишь реагирует на разрежение и положение заслонок. В результате тонкая настройка карбюратора всегда остаётся компромиссом: улучшая работу в одном режиме, приходится мириться с ухудшением в другом. 

Условно резко нажали на педаль чуть плавнее газа: «легкий» воздух через дроссельную заслонку засосался быстро, а жиклер и ускорительный насос не успели подать «тяжелый» бензин — провал в разгоне. 

Недостаток №3: зависимость от температуры и высоты. Поднялись в горы, давление упало — объем подаваемого воздуха снизился, смесь получилась переобогащенной. Запускаете зимой? Бензин в поплавковой камере более густой, и при распылении получаются более крупные капли. В цилиндры поступает бедная смесь, и никакой «подсос» тут не спасет, приходится ждать. 

Недостаток №4: расход топлива. Все очевидно — раз система не знает точно, сколько нужно подмешивать бензина, на дистанции его расход всегда будет больше.

Недостаток №5: экология. Не будем спорить, а лишь зафиксируем факт: карбюраторные двигатели действительно дают более высокие выбросы CO и HC (несгоревших углеводородов) по сравнению с системами впрыска. Это связано с тем, что карбюратор не способен ^[4] стабильно поддерживать стехиометрическое соотношение топлива и воздуха, необходимое для полного сгорания и корректной работы систем нейтрализации выхлопа.

EFI

Но что, если состав топливно-воздушной смеси можно не угадывать механически, а рассчитывать и корректировать в реальном времени — с учётом температуры, нагрузки, оборотов и других факторов? Именно так и работает система электронного впрыска топлива (EFI). Кратко разберёмся, как она устроена.

В основе EFI лежит принцип разделения задач. Подача топлива и управление количеством воздуха больше не связаны напрямую механикой — ими управляет электроника.

• Топливный насос с регулятором давления подаёт бензин из бака в систему и поддерживает в топливной магистрали стабильное, заранее заданное давление. Это не «управляющий» элемент, а базовое условие работы системы: давление должно оставаться постоянным независимо от режима двигателя.

• Топливная рейка (рампа) — это общий коллектор, в котором топливо находится под этим постоянным давлением и распределяется по форсункам.

• Форсунки (инжекторы) — электромагнитные клапаны. Когда электронный блок управления подаёт на них электрический импульс, клапан открывается на доли секунды и впрыскивает строго дозированное количество топлива. Объём впрыска определяется не давлением, а длительностью открытия форсунки.

• Электронный блок управления (ЭБУ) — «мозг» системы. Он собирает данные с датчиков, рассчитывает оптимальный состав смеси и решает, на какое время открыть каждую форсунку.

• Датчики обеспечивают обратную связь: они сообщают ЭБУ, сколько воздуха поступает в двигатель, в каком он режиме, прогрет ли он, каковы обороты и насколько эффективно сгорает смесь. На основе этих данных система постоянно корректирует подачу топлива.

Таким образом, в EFI давление топлива остаётся постоянным, а точная дозировка достигается за счёт электроники. Это и отличает электронный впрыск от карбюратора, где смесь формируется «на глаз» — за счёт геометрии каналов и разрежения. 

Какие данные использует система управления впрыском? Электронный блок управления (ЭБУ) постоянно собирает информацию о состоянии двигателя и условиях его работы, опираясь на показания нескольких датчиков, считывающих такие показатели:

• Массовый расход воздуха (MAF) — показывает, сколько воздуха в реальности поступает в двигатель с учётом температуры и плотности.

• Положение дроссельной заслонки — — показывает, насколько открыт дроссель и какую нагрузку в данный момент задаёт водитель. По этому сигналу ЭБУ понимает, как быстро и в каком объёме нужно изменить подачу топлива и воздуха.

• Температура охлаждающей жидкости — позволяет определить, прогрелся ли двигатель до рабочей температуры, и скорректировать состав смеси при холодном пуске.

• Температура поступающего воздуха — используется для поправок на плотность воздуха, которая меняется в зависимости от погоды и времени года.

• Давление во впускном коллекторе (MAP) — отражает уровень разрежения и текущую нагрузку на двигатель. В некоторых системах дополнительно используется датчик атмосферного давления.

• Обороты коленчатого вала — необходимы для синхронизации впрыска и зажигания, а также для связи состава смеси с реальной нагрузкой и режимом работы двигателя.

• Параметры холостого хода — позволяют системе поддерживать стабильную работу двигателя, когда педаль газа не нажата.

• Напряжение бортовой сети — влияет на работу форсунок и других исполнительных механизмов, поэтому учитывается при расчётах.

• Содержание кислорода в выхлопе (лямбда-зонд) — по этому сигналу ЭБУ оценивает, насколько полно сгорает смесь, и может точно корректировать её состав в замкнутом контуре.

Преимущества очевидны: мы получаем автономную систему, которая подстраивается под множество факторов и дозирует топливо ровно так, как нужно в этот момент времени. Если через секунду условия изменятся, состав топливо-воздушной смеси тоже изменится и будет оптимальным.

Какие недостатки?

Недостаток № 1: цена. Электронные системы впрыска конструктивно сложнее карбюраторов: они требуют датчиков, управляющего блока и исполнительных механизмов, что увеличивает себестоимость.

Недостаток №2: сложность. В случае неисправности нужно подключаться к ЭБУ и проводить диагностику. Хотя для многих автосервисов это уже давно не проблема. А тюнинг-центры могут даже перепрошить компьютер, чтобы настроить работу под водителя. 

Недостаток №3: чувствительность к топливу. Форсунки работают на определенном давлении и составе топлива. Небольшие отклонения в плане загрязнения или октанового числа, и электроника уже начинает сходить с ума. 

Возможно, читатели укажут на еще какие-то недостатки в комментариях — автор будет очень благодарен. Ну и разумеется, мы не говорили про нюансы работы и прочее. Например, на Хабре есть замечательная статья про работу инжектора ^[5], если кому-то интересно глубже погрузиться в техническую часть.  

Мы же расскажем, как именно появилась электронная система впрыска топлива. 

Как в Bendix создали первую электронную систему

Конечно, ограничения карбюратора были хорошо известны производителям бензиновых двигателей — и не только в автомобилестроении. Особенно остро они проявлялись в авиации. Перепады высоты меняли плотность воздуха, а низкие температуры приводили к обмерзанию диффузора и нарушению состава смеси. С этими проблемами пытались бороться инженерно: появлялись карбюраторы с подогревом ^[6] и более сложными регулировками, но принципиально это не решало задачу.

Поэтому уже к концу 1930-х годов авиастроители начали отказываться от карбюраторов в пользу систем непосредственного впрыска топлива. Эти системы оставались полностью механическими, но работали иначе: топливо подавалось в цилиндры под давлением с помощью насосов и дозировалось не разрежением, а точной механикой. Такие решения использовались, например, в двигателях Junkers Jumo 210 ^[8], Daimler-Benz DB 601 ^[9], BMW 801 ^[10] и АШ-82 ^[11].

В 1929 году Bendix Corporation ^[12] выделило подразделение Bendix Aviation. Оно было сосредоточено на двух направлениях: 

• Гидравлических тормозных системах (основное направление и для головной компании в те годы);

• Карбюраторах высокого давления ^[13] — без поплавка, с четырьмя камерами, которые были лишены проблем во время изменения высоты и совершения маневров.  

В 1940-х годах разработкой авиационных карбюраторов в компании Bendix Aviation занимался молодой инженер Роберт Уинфилд Саттон ^[15]. Уже в начале 1950-х он всерьёз увлёкся идеей отказаться от карбюратора вовсе и заменить его системой электронного впрыска топлива. Причём речь шла именно об автомобилях — в авиации и автоспорте к этому моменту уже применялись системы непосредственного впрыска, пусть и полностью механические.

В отличие от карбюратора, такие системы не полагались на разрежение во впуске. Топливо подавалось под давлением и дозировалось насосами и механическими регуляторами, что обеспечивало более точную работу в разных режимах. Один из известных примеров — система Rochester Ramjet ^[16], устанавливавшаяся на Chevrolet Corvette с середины 1950-х до 1965 года. Однако сложность, высокая стоимость и требовательность к настройке делали такие решения малопригодными для массовых автомобилей.

Саттон видел в электронике способ упростить и одновременно сделать систему точнее. Так сформировались требования к будущей системе Electrojector — по сути, перечень проблем, которые карбюратор и чисто механический впрыск решали лишь частично.

Будущая система должна была обеспечивать:

• оптимальное соотношение воздуха и топлива при разных оборотах и нагрузках двигателя;

• обогащение смеси при холодном пуске с автоматическим уменьшением по мере прогрева;

• стабильную работу на холостом ходу, где двигатель особенно чувствителен к составу смеси;

• кратковременное обогащение при резком ускорении, чтобы избежать «провала» при нажатии на педаль газа;

• обогащение при полной нагрузке для достижения максимальной мощности;

• автоматическую компенсацию изменений высоты над уровнем моря и плотности воздуха;

• отключение подачи топлива при торможении двигателем для снижения расхода и выбросов.

В 1953 году Саттон вместе с другим инженером Уинклером понял, как это можно сделать: достаточно использовать соленоидные клапаны, которые будут управляться электронным блоком. Правда, подобные идеи уже пытался реализовать миланский инженер Оттавио Фускальдо ^[17] на Alfa Romeo 6C 2500, но массовой машина не стала. 

Идея Electrojector заключалась в следующем. Форсунки предполагалось подключить к общей топливной магистрали, от которой топливо подавалось бы дозированно в каждый цилиндр. Создание и поддержание давления в системе должен был обеспечивать топливный насос с фильтром. Количество подаваемого топлива определялось бы длительностью электрического импульса, подаваемого на соленоид форсунки, — на основе показаний датчиков и расчётов управляющей электроники.

По своей логике такая схема уже была очень близка к современным системам EFI, хотя на практике она сталкивалась с серьёзными технологическими ограничениями своего времени.

Проблема была в «железе» и в электронике. Нужных форсунок-клапанов — быстрых и при этом достаточно дешёвых для массового автомобиля — тогда просто не существовало. Не было и интегральных схем, на которых можно было бы собрать компактный электронный блок управления. Тем не менее инженеры Bendix за четыре года, с 1953 по 1957-й, нашли рабочее решение.

Ниже — из чего состояла система и как она работала.

Форсунки

Саттон и Уинклер перебрали десятки вариантов, прежде чем вышли на удачную конструкцию. Топливо подавалось к форсунке по подводящему каналу в верхней части корпуса. Движущийся шток открывал перепускное отверстие, а на выходе стояло регулируемое сопло, через которое бензин распылялся. После импульса шток возвращала в исходное положение мощная пружина.

Такая компоновка дала нужное время срабатывания, невысокое энергопотребление и приемлемую себестоимость. Последнее было критично: систему делали с прицелом на массовый рынок, где покупатели вряд ли стали бы заметно переплачивать за новую технологию.

Селектор сигналов

Инженеры Bendix понимали, что Electrojector нужно сделать таким, чтобы минимизировать переделки в автомобиле. Тогда им пришла в голову оригинальная идея. Подающие топливо клапаны должны открываться в определенный такт цилиндра. А значит, этот момент легко определить, используя готовую электрическую систему распределения зажигания — «трамблер» ^[18]. 

Чтобы связать механику двигателя с электроникой впрыска, инженеры Bendix использовали доработанный узел зажигания. Под стандартную крышку распределителя зажигания устанавливали дополнительный коммутатор — фактически надстройку над штатным механизмом. В результате получалась многослойная конструкция, своеобразный «бутерброд».

Этот коммутатор включал два набора контактов:

• Первый работал как селектор сигналов: за каждые два оборота коленчатого вала он формировал столько импульсов замыкания и размыкания, сколько цилиндров было в двигателе. Эти импульсы задавали момент впрыска — то есть указывали, когда именно должна сработать форсунка для конкретного цилиндра. Сигнал с этого блока поступал в электронный управляющий модуль, который называли «модулятором».

• Второй набор контактов принимал уже обработанный сигнал от модулятора и передавал его на соответствующую форсунку. Именно здесь импульс превращался в команду: открыть соленоидный клапан на строго заданное время и затем закрыть его.

Электронный блок («модулятор»)

Сам модулятор решал относительно простую, но ключевую задачу. Он не определял момент впрыска — за это отвечал селектор сигналов, связанный с механикой двигателя. Задача электроники была другой: изменить длительность импульса, то есть время, в течение которого форсунка оставалась открытой. А значит — количество впрыснутого топлива.

Как именно это работало, проще всего понять на примере основного датчика системы. В Electrojector использовался датчик абсолютного давления во впускном коллекторе. Он был полностью аналоговым: внутри находилась подпружиненная диафрагма, механически связанная с потенциометром. При снижении давления во впуске (например, при закрытом дросселе) сопротивление возрастало; при росте давления — уменьшалось. Изменение сопротивления напрямую влияло на работу модулятора, который увеличивал или уменьшал ширину управляющего импульса.

Таким образом, механика двигателя задавала момент впрыска, а электроника — количество топлива в каждом цикле.

Предположим, давление во впускном коллекторе упало. Для системы это сигнал о снижении нагрузки и изменении условий работы двигателя. Чтобы сохранить правильное соотношение топлива и воздуха, модулятор должен увеличить длительность открытия форсунки — то есть расширить импульс и подать больше топлива, предотвращая обеднение смеси.

Вот ровно это и делает электронный блок: пропускает исходный сигнал с селектора через цепь датчика давления, и в зависимости от значения сопротивления (другими словами, текущего давления), получается некоторая «базисная» ширина импульса.  

В первоначальной версии электронный блок был собран на вакуумных лампах. Для автомобильного применения это быстро стало проблемой: лампам требовалось время на прогрев, а энергопотребление оказывалось слишком высоким для бортовой сети того времени.

К середине 1950-х ситуация изменилась. Транзисторы стали достаточно массовыми для практического использования, и в 1956 году Саттон пересобрал электронный блок полностью на них. Это решение радикально уменьшило габариты и массу устройства, а также снизило потребляемый ток до примерно 3,5 А — уровня, уже совместимого с серийными автомобилями. 

Датчики

В системе Electrojector использовался целый набор датчиков — все они были полностью аналоговыми и работали как часть единой электрической цепи. Их задача заключалась не в том, чтобы по отдельности «командовать» впрыском, а в том, чтобы совместно корректировать длительность управляющего импульса, который формировал модулятор.

Базовая логика выглядела так. Частота импульсов определялась оборотами двигателя — то есть механикой его работы. Ширина импульса, а значит и количество впрыскиваемого топлива, в первую очередь зависела от давления во впускном коллекторе, о чём мы говорили выше.

Помимо этого, в цепь модулятора последовательно подключались и другие датчики, каждый из которых вносил свою поправку в итоговую длительность импульса. В Electrojector использовались такие датчики:

• положения дроссельной заслонки;

• высоты;

• ускорения и разряжения;

• температуры поступающего воздуха;

• температуры охлаждающей жидкости;

• оборотов двигателя.

Все эти элементы инженеры Bendix фактически проектировали заново и тщательно согласовывали между собой — так, чтобы диапазоны измерений и изменения сопротивлений укладывались в общую электрическую логику системы. 

В итоге тестирование системы Electrojector закончили в 1956 году, и Bendix начала рекламировать продукт, ожидая невероятных продаж и нового будущего автомобилестроения. Но к сожалению, что-то пошло не так. 

Более подробно с описанием работы всех компонентов системы Electrojector можно познакомиться в следующих материалах:

• оригинальной статье Саттона и Уинклера ^[19];

• статье журнала Ate Up With Motor ^[17];

• оригинальном патенте US2980090A ^[20].

Почему Electrojector провалился, и как его заменил D-Jetronic

В 1956 году Bendix Corporation активно продвигала Electrojector в отраслевых журналах, ориентируясь на две целевых аудитории — автопроизводителей и сервисы, которые модифицировали машины по запросу клиентов. 

«Вы можете забыть про проблемы карбюратора: легкий запуск зимой, стабильный расход топлива, быстрая реакция на педаль газа», — писали в одном из журналов. 

И вроде как это сработало. В 1957 году на Electrojector обратила внимание компания American Motors. Стремясь отстроиться от «Большой тройки» ^[21] (General Motors, Ford и Chrysler), руководитель Джордж Ромни делал ставку на средние по размеру автомобили, но с акцентом на мощь и функциональность. И система электронного впрыска топлива идеально соответствовала этой стратегии. 

Для дебюта была выбрана модель Rambler Rebel ^[22], с двигателем V8 объемом 5,4 литра — предшественник эры маслкаров ^[23]. Electrojector фигурировал как брошюрах, так и на выставках. Казалось, что вместе со стартом продаж детище Саттона ждет триумфальный успех.

Однако выяснилось, что датчик температуры с биметаллической пружиной в холодную погоду работал плохо: обороты на холостом ходу плавали, двигатель прогревался очень долго. Дать время на исправление в American Motors не решились и оборудовали все машины четырехкамерными карбюраторами Carter WCFB. 

В 1958 году на Electrojector обратил внимание Chrysler ^[24]. Инженеры провели множество тестов и признали — в оригинальной системе было много проблем. Вот лишь некоторые:

• Время срабатывания клапанов было слишком большим — порядка 9 мс для закрытия, что примерно в 10 раз дольше, чем предполагалось. И намного больше, чем средняя ширина импульса впрыска — от 1 до 4,3 мс. 

• Клапаны не обеспечивали нужную герметичность — топливо в жидком состоянии могло попасть внутрь цилиндра. 

Система Electrojector возвращала «избыток» топлива из топливной рампы под давлением в бак, поддерживая постоянную циркуляцию. Но из-за отсутствия системы улавливания топливных паров ^[25] (EVAP), потери топлива в атмосферу были довольно большими.

За год инженеры Chrysler смогли переработать часть компонентов и улучшить характеристики, хотя большинство проблем все же так и остались нерешенными. И только тогда автогигант начал рекламировать продукт Bendix: он предлагался в качестве опции для моделей Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler и Imperial. 

И знаете, сколько всего было куплено автомобилей с первым в истории электронным впрыском топлива? 35 штук. 

В чем же была причина? Почему люди массово не ездили на автомобилях с электронной системой впрыска топлива еще с 60-х годов? Все просто: 

• Самая главная причина — стоимость. Опция стоила 637 долларов (!!!), что было целой кучей денег по тем временам. Например, для Rambler Rebel цена составляла 395 долларов, что тоже было дороговато. 

• Другая проблема — Bendix была настолько сложной, что ни один из механиков не брался за исправление неисправностей с ней. 

И не менее занятно, что из этих 35 проданных автомобилей все были переоборудованы на карбюраторы в следующие 10 лет, кроме одной модели DeSoto 361ci, сохраненной владельцем на память.

Дальше Bendix не могла позволить себе тратить ресурсы на Electrojector, и в 1960 году проект свернули. Как заметил один из руководителей:

«Наша система EFI не добавляла потребителям большей ценности, чем карбюратор за 10 долларов. Но зато стоила в 30 раз дороже и даже больше» 

Казалось бы, на этом — все. Но в 1966 году в Калифорнии впервые появился жесткий регламент ^[26] на выбросы CO и HC, позже расширенный в рамках федерального Clean Air Act ^[27]. И стало понятно, что если в ближайшее десятилетие все производимые автомобили не будут соответствовать новым стандартам (а с карбюраторами это будет делать все сложнее), автопроизводители столкнутся с серьезными проблемами. 

Первой компанией, которая поняла, куда дует ветер, стала Bosch. Она приступила к разработке D-Jetronic ^[28] (от немецкого Druck, то есть управляемая по давлению), точно понимая, что до Европы экологические веяния также доберутся совсем скоро.  

Фактически D-Jetronic была очень похожа на Electojector: использовался основной датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, определяющий «базовую» ширину импульсов, и несколько дополнительных «корректирующих» датчиков. Но только немецкие инженеры доработали все проблемные моменты вроде негерметичных клапанов, проблем на холостом ходу и прочего, что не смогли закончить инженеры Chrysler. 

Блок управления по-прежнему остался полностью аналоговым: вся схема была построена на 25 транзисторах. Собственно, причина такой схожести крылась в том, что Bosch просто выкупил патенты Bendix ^[29]. 

В 1968 году Volkswagen устанавливает D-Jetronic на свои автомобили Type 3 ^[31]. Причем на рынке США с 1968 по 1973 годы EFI система уже считалась стандартным оборудованием. Позже она ставилась на Porsche 914/4, Mercedes-Benz W114 и других — всего ее использовали 18 автопроизводителей ^[32].

Видя успех своего первого детища, Bosch продолжила развивать серию Jetronic:

• K-Jetronic ^[28] (70-е) — система непрерывного впрыска топлива, в которой измерялся поток входящего воздуха, и по нему уже регулировался объем смеси. 

• L-Jetronic (70-е) — более совершенная система, в которой впервые использовались интегральные микросхемы и лямбда-зонд.

• Motronic (80-е) — уже наиболее приближенная к современному варианту электронных систем впрыска топлива, с датчиком массового расхода воздуха и полноценным ЭБУ на базе микроконтроллера.

Говорят, что история помнит победителей. И Bosch действительно сумел сделать рабочий продукт, которым оснащались миллионы автомобилей вплоть до 80-х годов. Но важно понимать, что каждый D-Jetronic буквально нес в себе ДНК Electrojector — с той же логикой, схемой и общей идеей. 

И если бы не усилия Роберта Саттона и его коллег из Bendix, пусть и с учетом оглушительного провала… Кто знает, как бы повернулась история автомобилестроения и на чем бы мы сейчас ездили?

---

НЛО прилетело и оставило здесь промокод для читателей нашего блога:

-15% на заказ любого VDS ^[33] (кроме тарифа Прогрев) — HABRFIRSTVDS