После окончания Первой мировой войны страны Антанты запретили Германии строить дирижабли жёсткой конструкции, а все уцелевшие цеппелины должны были перейти странам-победительницам в порядке репараций — часть машин в знак протеста уничтожили сами экипажи. Компания Zeppelin Luftschiffbau оказалась на грани закрытия или радикального перепрофилирования. Однако её новый руководитель, опытнейший капитан дирижаблей Хуго Эккенер, не собирался сдаваться. Ещё до подписания Версальского мира под его руководством были построены два небольших пассажирских дирижабля — которые, однако, вскоре тоже забрали победители. Затем ему удалось получить контракт на строительство цеппелина от ВМС США — так, несмотря на возмущение британцев, появился USS «Shenandoah». В конце 1920-х годов ограничения смягчили — и 18 сентября в воздух поднялся LZ-127 «Graf Zeppelin»: крупнейший и наиболее совершенный из когда-либо построенных до того дирижаблей. Его ждала слава, без преувеличения, мировой суперзвезды в истории транспортных средств, множество абсолютных рекордов, дальние путешествия в экзотические страны, научные экспедиции и многое другое. Именно «Граф Цеппелин» на рубеже двадцатых и тридцатых годов заставил многих поверить, что дирижабли как вид транспорта ещё рано отправлять в архив.
-
Часть 10: самый знаменитый и удачливый из цеппелинов ← вы здесь
«Граф Цеппелин» имел воистину впечатляющие размеры: 237 метров в длину, лишь на 30 метров короче «Титаника», наибольший диаметр — 30,5 метра. Когда его строительство заканчивалось, почти кончилось и место в строительном эллинге: оставалось по метру в стороны и всего лишь 60 сантиметров сверху. Правда, это заставило отказаться от максимально эффективной аэродинамической формы, которая предполагала более широкую середину и более сигарообразные очертания — но размеры и грузоподъёмность были сочтены более важными. Конструкция была собрана из нового, особо прочного сплава дюралюминия.
105 тысяч кубометров баллонов для несущего газа частично заполнялись не водородом, а специальным «Блау-газом»: он мог использоваться и двигателями, а также имел плотность воздуха, что упрощало управление по высоте. Пять двигателей совокупной мощностью в 2650 лошадиных сил могли развивать скорость до 128 км/ч при крейсерской 115. Без дозаправки он мог пролететь более 20 тысяч километров. При необходимости дирижабль мог подниматься на несколько километров — но из соображений рекламы, пиара и престижа посредством демонстрации всем желающим на протяжении полёта, а также комфорта для пассажиров и членов экипажа крейсерской высотой обычно была высота в несколько сотен метров.
Крупнейшая в истории дирижаблестроения обтекаемая гондола имела длину в 40, ширину в 6 и высоту более 2 метров: примерно как 4 составленных вместе пассажирских вагонов поезда. Она вмещала в себя более 40 членов экипажа и около 25 пассажиров — которые размещались уже не в креслах, а в 10 комфортабельных каютах. Более того, имелся и достаточно обширный салон, вмещавший около 30 человек с обеденными столами, а также камбуз со стюартами, умывальные комнаты с горячей водой и гальюны. Пассажирские помещения были оформлены не хуже, чем в первом классе на трансатлантических лайнерах.
Экипажу же для экономии места в гондоле приходилось отдыхать в помещениях внутри корпуса: там были расположены кают-компания, каюты для офицеров и помещения с гамаками для рядового состава. Тут же находились багажное отделение, место для почты, грузовые отсеки и водный балласт, который при надобности можно было забирать шлангами и насосами прямо в полёте с любого водоёма. В полётах рулевой имел инструкцию вне экстренных ситуаций совершать вертикальные манёвры как можно более плавно, не изменяя тангаж цеппелина более чем на 5 градусов от горизонтали — чтобы у пассажиров не выливалось из бокалов вино и не падали со столов тарелки. А вот отопление предусмотрено не было: мощности ветровых электрогенераторов и аккумуляторов, питавших оборудование и освещение, на это не хватало, тогда как почти любое пламя на борту было строго запрещено из-за огнеопасного несущего газа. В холодное время года или при повышении высоты пассажирам порой приходилось не снимать тёплой одежды даже в каютах и при трапезах.
Утром 11 октября 1928 года Хуго Эккенер поднял «Графа Цеппелина» в первый дальний полёт. Его компания благодаря строительству USS «Shenandoah», имела неплохие отношения с американцами — и целью путешествия была избрана база флотских дирижаблей США в Лэйкхёрсте близ Нью-Йорка. На борту присутствовали 20 пассажиров и журналистов. Поначалу всё шло хорошо, но вскоре после выхода в Атлантику погода стала портиться. Попытки обойти зону зарождавшегося шторма не удались: максимальная скорость в 128 км/ч была слишком недостаточной. К югу от Азорских островов «Граф Цеппелин» был вынужден нырнуть в надвигающуюся стену чёрных грозовых туч.
Более старые машины были бы в такой ситуации обречены, но огромный опыт инженеров, конструкторов и экипажей, накопленный в том числе ценой сотен смертей, сыграл свою роль. Огромную машину жестоко трясло порывами ураганного ветра, всё и всех на борту швыряло из стороны в сторону, почти вся фирменная фарфоровая посуда оказалась перебита — но «Граф Цеппелин» прошёл сквозь шторм без фатальных повреждений. Осмотр показал, однако, что тканевое покрытие левого стабилизатора было частично сорвано, что осложняло маневрирование и создавала риски при посадке. Сын Хуго Эккенера, Кнут, и шестеро членов команды пробрались к месту повреждения и занялись опасным ремонтом на высоте в духе финала советского фильма «Экипаж».
Спустя несколько часов тяжёлого и рискованного труда покрытие стабилизатора было восстановлено посредством верёвок и фирменных же шерстяных одеял. Скорость для снижения опасности для ремонтников и недопущения срыва импровизированного покрытия пришлось заметно снизить — из-за чего мощная бортовая радиостанция перестала работать, ветровые электрогенераторы не давали достаточного питания. Дирижабль не мог ответить на повторяющиеся запросы о его местоположении и ситуации на борту, на базе росли самые мрачные подозрения, и в США газетчики уже заготовили статьи о загадочном исчезновении или трагической гибели «Графа Цеппелина» со всеми на борту. Наконец, спустя 111 часов полёта, 15 октября, дирижабль появился в небе и стал заходить на посадку в Лэйкхёрсте, где его приветствовала огромная толпа зрителей. После двухнедельного ремонта в США он вернулся обратно во Фридрихсхафен 1 ноября. А 6 ноября прибыл в Берлин — где его встретила ещё более ликующая толпа и лично президент республики, бывший генерал-фельдмаршал Пауль фон Гинденбург.
25 марта 1929 года дирижабль отправился в новый дальний вояж — теперь предполагалось пройти над Балканами и Средиземным морем, посетив подмандатную Британскую Палестину и доставив попутно 16 тысяч писем в несколько крупных городов. Он вылетел из Фридрихсхафена, прошёл над французской долиной Роны и Корсикой, причём из-за очередного каприза погоды некоторое время приходилось двигаться при температуре на борту −20 по шкале Цельсия. Прибыв в Рим, Эккенер передал почту и личное послание фон Гинденбурга для короля Виктора-Эммануила III и Бенито Муссолини.
Затем цеппелин двинулся на юго-восток, вышел в Средиземное море, и через Крит и Кипр дошёл до Яффы, нынешнего Тель-Авива, и оттуда вскоре дошёл до Иерусалима. Там он, воспользовавшись штилем, в знак почтения некоторое время провисел с выключенными двигателями прямо над Храмовой горой и храмом Гроба Господня. Из Иерусалима «Граф Цеппелин» пошёл на юг и поставил невозможный в любом другом месте планеты рекорд: из-за расположения Мёртвого моря в глубокой впадине, он опустился почти к его поверхности, и таким образом достиг отметки высоты полёта в −70 метров от уровня моря. И затем лёг на обратный курс через Афины, Будапешт и Вену. В апреле был совершён новый вылет, теперь в западном Средиземноморье, до Танжера во Французском Марокко и обратно.
Затем возникла идея ни много ни мало кругосветного путешествия на «Графе Цеппелине». Половину расходов в целях рекламы своих газет и эксклюзива для своих журналистов взял на себя скандальный американский медиамагнат Уильям Хёрст. Строго говоря, путешествие началось 1 августа из Фридрихсхафена, откуда цеппелин двинулся в США — но Хёрст из соображений пиара себя как американского патриота настоял на том, что отправной точкой кругосветки должен официально считаться Лэйкхёрст. Оттуда дирижабль поднялся в воздух вечером 7 августа и отправился на восток, через Атлантику обратно во Фридрихсхафен, где была совершена посадка и проведено техобслуживание. 15 августа начался второй этап перелёта: пройдя над Германией и республиками Балтии, дирижабль вышел в Финский залив и вошёл в советское воздушное пространство над Кронштадтом и Ленинградом. Перевалив Уральские горы, пройдя в небе Сибири и повернув на юг над Якутском, «Граф Цеппелин» достиг Японии и совершил посадку на авиабазе под Токио — где имелся переданный вместе с репарационным дирижаблем эллинг для цеппелинов. В районе посадки его встречали до 250 тысяч зрителей.
Экипажу, журналистам и пассажирам устроили экскурсию по Токио, а затем их даже принял во дворце император Хирохито. 23 августа дирижабль вновь поднялся в небо и взял курс на восток через просторы Тихого океана. Слегка потрёпанный его ветрами, цеппелин достиг западного побережья США — причём Хуго Эккенер специально подгадал время, чтобы появиться над мостом Золотые Ворота в Сан-Франциско в лучах вечернего солнца на серебристой обшивке. Оттуда он двинулся на юг и совершил посадку на авиабазе близ Лос-Анжелеса. Третий отрезок пути пролегал над территорией США от побережья до побережья, причём маршрут был проложен так, чтобы появиться над наибольшим количеством крупных городов. 29 августа, спустя 21 день и 33 тысячи пройденных километров, «Граф Цеппелин» совершил посадку в Лэйкхёрсте. Экипажу был устроен триумфальный парад в Нью-Йорке, а затем и приём в Белом доме у президента Герберта Гувера. Наконец, 4 сентября корабль вернулся во Фридрихсхафен, где его на берегах Боденского озера встречали 40 тысяч зрителей.
Затем были ещё несколько путешествий. Отношения с Британией потеплели, травмы войны и бомбёжек уходили в прошлое, и в апреле 1930 года «Граф Цеппелин» стал первым немецким дирижаблем, появившимся в британском небе с 1918 года. Он торжественно прошёл над лондонским стадионом «Уэмбли» в честь финальной игры между «Арсеналом» и «Хаддерсфилд Таун» в присутствии короля Георга V, после чего при большом стечении народа приземлился рядом с новейшим британским жёстким дирижаблем R-100. В мае он впервые отправился в Бразилию и достиг через Ресифи Рио-де-Жанейро — именно этот город позже станет основной точкой назначения большинства его регулярных рейсов.
10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» вновь пересёк границу СССР и появился в небе над Москвой. Он два часа кружил над советской столицей, вызвав большой интерес среди москвичей, а затем в полдень совершил посадку на Ходынском поле в присутствии тысяч зрителей при помощи 200 курсантов военных училищ и пожарных. Он доставил в Москву 21 кг почты и 23 пассажиров. После двух с половиной часов стоянки он вновь поднялся в воздух и отправился обратно через Ржев, Латвию, Литву и Балтийское море в обход недружественной Германии Польши. Правда, на обратном пути, после пересечения литовской границы, «Граф Цеппелин» был кем-то обстрелян и получил несколько винтовочных попаданий. Видимо, кто-то из литовцев имел зуб на немцев со времён оккупации в войну, или же просто предпочитал только съедобные цеппелины.
В Москве и вообще СССР визит дирижабля произвёл заметное впечатление. Надежда Аллилуева писала находившемуся тогда на юге Сталину: «всех нас в Москве развлёк прилёт цеппелина, зрелище было, действительно, достойное внимания, глядела вся Москва на эту замечательную машинку». Местами начались стихийные сборы денег рабочими на постройку «нашего ответа буржуинским дирижаблям». Поэт Демьян Бедный отразил общественное настроение стихотворением, которое немедленно стало популярным:
Москва сегодня вверх глазела,
Чуть не свихнула головы.
Стальная птица пролетела
над сердцем пламенным Москвы.
Немецкий гость на цеппелине
Нам оказал большую честь.
Привет! Спокойно всё-ж отныне
Уж мне теперь ни спать, ни есть.
Да мы-то что же? Не из жаб-ли?
Уже-ль покажем рачью прыть?
Хочу чтоб наши дирижабли
Могли немецкие покрыть!
Обидно стало мне на крыше:
- Воздушных нам-бы кораблей!..
Да чтоб они быстрей и выше…
...Вношу на стройку СТО РУБЛЕЙ!
В апреле 1931-го «Граф Цеппелин» отправился в Африку, через Ливию в Египет. Он пролетел над Александрией и Каиром, некоторое время повисел над Великими пирамидами в Гизе и пирамидой Джосера в Саккаре, первой из египетских пирамид, построенной великим зодчим Имхотепом. Ранним утром следующего дня цеппелин совершил посадку на британской авиабазе близ Каира. При этом 30 тысяч собравшихся местных жителей пришли в такое неистовство, что солдатам в оцеплении пришлось использовать для сдерживания толпы предусмотрительно подготовленные брандспойты с водой. Эккенер отправился на аудиенцию к королю Фуаду, а дирижабль под командованием старпома вновь достиг Иерусалима и совершил тот же ритуал. Вернувшись в Каир и забрав капитана, «Граф Цеппелин» двинулся через оазис Сива и Сахару к Триполи в Итальянской Ливии, а затем через Грецию, Балканы и Вену вернулся домой на базу во Фридрихсхафене. И стал готовиться к экспедиции, куда более необычной и рискованной, чем все предыдущие.
Хуго Эккенер задумал покорить на дирижабле опасные арктические широты, вписав имя компании и своё собственное в очень популярную тогда тему полярных исследований. Поначалу он собирался проделать это с американцами и, ни много ни мало, встретиться у Северного полюса со специально переоборудованной подлодкой USS «Nautilus» — но испытания показали, что субмарина тех лет не сможет совершить подобного путешествия. Всплытие из-подо льда на полюсе окажется под силу только несравнимо более совершенному, оборудованному и мощному подводному кораблю другой эпохи — им в 1963 году станет советская атомная подлодка К-181. Хуго решил изменить план — и обратился с идеей о совместной полярной экспедиции в Москву.
До прихода к власти нацистов оставалось ещё два года, отношения СССР и социал-демократической Веймарской республики оставались достаточно неплохими, и в советском руководстве идею одобрили. К тому же, в Москве уже задумались о собственной программе дирижаблестроения, в основном для работы на Севере, и отказываться от опробования уже готовой машины в реальных арктических условиях было бы неразумно. Гондолу переоборудовали для полярной экспедиции: убрали ненужную сейчас роскошь и вообще всё лишнее, переделали дно на случай вынужденного приводнения, сняли переборки между каютами и разместили научное оборудование. После двух пробных вылетов, сначала к Шпицбергену, затем к Исландии, был сделан вывод о готовности к далёкому путешествию к советским островам Северного Ледовитого океана.
Руководителем совместной советско-германской экспедиции был назначен опытный с дореволюционных времён полярный исследователь Рудольф Лазаревич Самойлович. В 1928 году он руководил спасательной операцией на ледоколе «Красин» по эвакуации экипажа потерпевшего крушение близ Шпицбергена дирижабля «Италия» и его капитана Умберто Нобиле. Теперь Рудольф Лазаревич сам поднялся на борт воздушного корабля для полярной экспедиции. Одной из важнейших задач была высококачественная аэрофотосъёмка отдалённых полярных берегов и островов, для чего на борту были установлены мощные фотокамеры. По пути «Граф Цеппелин» должен был встретиться с советским ледоколом «Малыгин» и передать на него почту и марки для гашения — собственно, гашёные марки с цеппелина из разных необычных мест, продававшиеся по очень высокой цене, и были одним из важных источников финансирования некоммерческих полётов дирижабля. По иронии судьбы, на борту «Малыгина» вместе со знаменитым советским полярником Иваном Дмитриевичем Папаниным находился и спасённый «Красиным» Умберто Нобиле — они с Лазаревичем в некотором смысле поменялись местами. Кроме того, Лазаревич надеялся наткнуться на легендарную тёплую «Землю Санникова», существование которой ещё не было окончательно опровергнуто.
24 июля экспедиция на «Графе Цеппелине» отправилась в путь. Она достигла Ленинграда, затем Архангельска, и оттуда двинулась дальше на северо-восток. Дирижабль достиг Земли Франца-Иосифа, мыса Челюскин на Таймыре, и у архипелага Северная Земля успешно передала почту на «Малыгин», приблизившись к полюсу на расстояние 910 километров. Попутно были запущены три аэрозонда для исследования высотных слоёв атмосферы в полярных широтах. Обратный курс лежал через Новую Землю и Архангельск. Все цели были успешно отсняты, и копии снимков после проявления были отправлены в СССР. Правда, в этой истории были и не самые приятные последствия. Части снимков Земли Франца-Иосифа в Москве не оказалось: немцы сослались на испорченную плёнку. А в 1951 году именно в этом районе были найдены следы оставленной в конце 1944 года секретной немецкой базы на несколько десятков (!) человек личного состава. Она снимала метеорологические данные и сообщала о них на немецкие базы в оккупированной Норвегии — что облегчало нацистским подлодкам и бомбардировщикам действия против полярных конвоев из Британии в СССР. «Совпадение?...»
Вернёмся в 1931 году. После северной экспедиции «Граф Цеппелин», подтвердивший надёжность и профессионализм команды в самых разных широтах и условиях, наконец начал регулярную пассажирскую эксплуатацию. Он начал рейсы между Германией и Рио-де-Жанейро в Бразилии, иногда до аргентинского Буэнос-Айреса. Конечно, летать в США было бы куда быстрее и проще — но на интенсивных линиях между ними и Европой даже моднейшему дирижаблю было трудно соревноваться с пассажирскими лайнерами. А вот на южноамериканском направлении с регулярным пассажирским сообщением всё было куда беднее — и дольше. «Граф Цеппелин» предоставил состоятельным пассажирам возможность достичь городов Бразилии и Аргентины примерно за трое суток, а не за две недели. Стоило это удовольствие около 1500 рейхсмарок — что-то около 7500 современных евро.
После прихода нацистов к власти в 1933 году Хуго Эккенер оказался в непростой ситуации. Сам он всегда был довольно умеренных взглядов, нацистов открыто, хотя и не очень громко, не любил и даже собирался выступить конкурентом Адольф Гитлер от социал-демократов на выборах 1932 года. В 1933 году дорвавшийся до невиданных ранее для себя возможностей Йозеф Геббельс воспылал желанием по максимуму использовать «Граф Цеппелин» как чудо германской технической мысли в целях нацистской пропаганды и агитации. Поначалу рейхсминистр требовал ни много ни мало полностью выкрасить цеппелин в красный цвет, а по бокам нарисовать огромные белые круги со свастиками.
Однако Хуго Эккенер был многоопытным переговорщиком — и дело ограничилось изображением флага третьего рейха на хвостовом киле. Причём только слева: на правой стороне Эккенер разместил флаг Германской империи, обосновав это памятью о погибших в войну экипажах цеппелинов. В США Эккенер и подменявшие его капитаны старались летать у крупных городов, проходя мимо них правым бортом. Не удалось и отказаться от участия дирижабля в съёмках масштабного пропагандистского фильма «Триумф воли» Лени Риффеншталь, и в разбрасывании с борта пропагандистских листовок над немецкими городами. С другой стороны, рейхсминистр авиации, бывший ас-истребитель Герман Геринг страстно не переваривал дирижабли и считал их категорически устаревшими, ненужными и вдобавок забиравшими ценные ресурсы вроде дюралюминия у его обожаемых самолётов Люфтваффе.
И всё же, несмотря на всё, Zeppelin Luftschiffbau сумели построить ещё два пассажирских дирижабля, ещё более огромные и совершенные систершипы LZ-129 «Hindenburg» и LZ-130 «Graf Zeppelin II». Первый «Граф Цеппелин» тоже продолжал активную эксплуатацию, летая в основном в Южную Америку и в США. В общей сложности он преодолел около 1,7 миллиона километров за 590 рейсов, провёл в воздухе 17 177 часов — около двух лет. Он 139 раз пересёк Атлантический океан в Северную и Южную Америку, перевёз 34 000 пассажиров и 80 тонн почты и грузов.
Развязка наступила 6 мая 1937 года, когда «Гинденбург» внезапно вспыхнул и рухнул на землю при посадке в Лейкхёрст перед множеством зрителей и объективами кинокамер, унеся жизни 35 человек. Помимо ужасного репутационного ущерба, ситуацией воспользовался Геринг и категорически запретил любую дальнейшую эксплуатацию дирижаблей в пассажирских перевозках, отныне их можно было применять только в интересах рейха. Если LZ-130 «Graf Zeppelin II» продолжил опытную и даже разведывательную эксплуатацию вплоть до начала войны, то старый «Граф Цеппелин» поначалу решили превратить в музей. Но когда Вторая мировая разразилась, Геринг затребовал дюралюминий с обоих оставшихся дирижаблей для самолётов Люфтваффе — и самый знаменитый в истории цеппелин был разобран, как и его «старший брат».
© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»
Автор: Erwinmal
