Юный Умберто Нобиле ещё в школьные годы увлечённо читал отчёты о полярных экспедициях и мечтал когда-нибудь поучаствовать в них и сам. Южный полюс в Антарктиде был покорён знаменитым норвежским путешественником Руалем Амундсеном ещё в 1911 году — но Северный, располагающийся среди нестабильных льдов Северного Ледовитого океана, оказался куда более сложной целью. С окончанием Первой мировой войны полярники и прочие путешественники со всего света, включая Амундсена, пытались безуспешно достичь его. Этого не удавалось сделать ни на специально построенных судах, пытавшихся встроиться в циркуляцию льдов, ни на всё более совершенных самолётах, ни при разнообразных сочетаниях одного с другим. После многократных неудач Руаль Амундсен обратил внимание на альтернативное транспортное средство, а именно — дирижабль.
-
Часть 13: сквозь Северный полюс на «Норвегии» ← вы здесь
Идея слетать к полюсу на дирижабле была к середине 1920 годов не нова. Ещё в 1911 году лично граф фон Цеппелин долетел на одном из своих воздушных кораблей до Шпицбергена. После войны американский авиатор и полярник Ричард Бэрд при поддержке своих знакомых в руководстве ВМС США надеялся на полярную экспедицию на новом ZR-1 USS «Shenandoah», построенном американцами на основе проектов немецких высотных цеппелинов. Но экспедицию сначала отложили из-за выявленных технических проблем, а затем «Шенандоа» потерпела катастрофу над Огайо в сентябре 1925 года. Чуть ранее, разочарованный неудачей очередной достичь Северного полюса на самолётах, Амундсен обратился в Zeppelin Luftshifbau, к его директору Хуго Эккенеру, с предложением об экспедиции к полюсу на немецком цеппелине. Однако наложенные на Германию ограничения ещё не были сняты, заказанный для ВМС США LZ-126 уже передали за океан как ZR-3 USS «Los Angeles», а будущий LZ-127 «Graf Zeppelin» ещё проходил стадию эскизного проектирования.
Тем временем Умберто Нобиле, оправившийся после крушения построенного им и выкупленного армией США полужёсткого «Roma», вернулся к проектированию и строительству дирижаблей. Его новое творение, построенное под техническим индексом N-1, было заметно меньше причудливого «Рима», и имело заметно более традиционную конструкцию. При объёме несущего газа, длине 106 и наибольшем диаметре 26 метров он имел более обтекаемую форму, крестообразное хвостовое оперение, «приутопленную» в корпус гондолу, и в целом напоминал послевоенные гражданские цеппелины — которые, как мы рассказывали, проектировали с учётом как можно более лучшей аэродинамичности. N-1 строили для итальянского королевского флота, который сомневался в целесообразности дирижаблей на фоне самолётов на средиземноморском ТВД, не был готов выкладывать крупные суммы — и потому машина получилась не только небольшой, но и несколько переутяжелённой за счёт вынужденного применения максимально дешёвых элементов и узлов. Да и само строительство стало возможным во многом потому, что королю Виктору-Эммануилу III нравилось иногда совершать полёты именно на дирижабле.
В начале июля 1925 года Амундсен пригласил Нобиле на свою виллу в Бунненфьюрде близ Осло. Он предложил выкупить N-1 на средства решившего поддержать полярную экспедицию на дирижабле Норвежского аэроклуба — и, вопреки изначальным наброскам Нобиле, отмёл идею серии вылетов с научно-исследовательскими целями. Амундсену нужно было во что бы то ни стало остаться в истории человеком, первым покорившим оба полюса планеты. Знаменитый полярник объявил дирижаблестроителю: его интересует только сквозной беспосадочный перелёт от Шпицбергена к Берингову проливу с обязательным проходом над полюсом. И пройти он должен не позднее, чем следующей, то есть 1926 года, весной — пока не опередили какие-нибудь американцы с их мощной авиатехникой и новейшим цеппелином немецкой постройки в составе флота.
Нобиле пытался отговорить Амундсена от этой идеи: новый, более совершенный дирижабль полужёсткой конструкции, будущая N-4 «Italia», уже была в постройке, и она должна была быть в состоянии на такой перелёт. А вот в способности уже построенного флотского N-1 пройти сквозь неведомые полярные дали от Атлантики до Тихого океана сам его разработчик и главный конструктор сильно сомневался. Однако норвежец настаивал на срочности и полёте на N-1, и Нобиле в итоге склонился к идее рискнуть — в том числе потому, что и сам хотел войти в историю покорителем полюса на своём дирижабле. К тому же, пошли слухи, что в Zeppelin Luftshifbau всё же задумались о собственной экспедиции с теми же целями — и уступать пальму первенства «тевтонским варварам» итальянец категорически не хотел.
Официальная церемония передачи N-1 норвежцам состоялась 1 сентября 1925 года, воздушный корабль получил и новое имя «Norge» — «Норвегия». Для проекта пришлось срочно капитально переделывать всю гондолу и часть конструктивных элементов дирижабля, чтобы сделать его легче и более способным выдержать экстремальные условия трансполярного перелёта. На момент передачи норвежцам масса корабля составляла 13,4 тонны, для достижения нужных характеристик полёта и размещения 16 человек и всего необходимого на борту вес конструкции требовалось уменьшить как минимум на 1,6 тонны. При этом одновременно нужно было сделать гондолу более теплоизолированной и устойчивой к морозам, чтобы экипажу и участникам экспедиции было хоть немного более комфортно. Затем выяснилось, что при температурах ниже минус 20 градусов по шкале Цельсия оболочка становилась жёсткой и могла начать трескаться — что для дирижабля полужёсткой конструкции было смертельно опасно. Пришлось укреплять её дополнительно. Кроме того, при таких же температурах в условиях тумана на поверхности начинало нарастать обледенение — что приводило к резкому утяжелению корабля и риску крушения.
Параллельно подготовке воздушного корабля в Италии начались ожесточённые споры о том, имеет ли экспедиция шансы на успех. Скептики заявляли, что эта посудина и от Рима до Фиуме не факт, что долетит, не то что до места старта перелёта на Шпицбергене — а если и дотянет, то затем в полярных пустошах непременно сгинет вместе со всем экипажем. От участия в полёте отказался журналист The New York Times, ибо не захотел рисковать жизнью перед запланированной свадьбой. В успех не очень верили даже другие итальянские конструкторы дирижаблей, наподобие Гаэтано Крокко.
Дело дошло до скандалов и курьёзов. Так, идеей лететь на полюс на итальянском дирижабле заинтересовался знаменитый поэт-футурист и эксцентричный общественный деятель Габриэле д’Аннунцио — тот самый, который в суматохе после распада Австро-Венгрии захватил адриатический городок Фиуме, и устроил там безумную анархо-фашистскую республику с раздачей народу веществ и воздушными корсарами на гидропланах. На сей раз д’Аннунцио стал требовать взять его с собой — но непременно сначала построив два огромных супер-дирижабля габаритов позднего цеппелина. А, долетев до полюса, он планировал во имя ещё большей славы в грядущих поколениях остаться там и «уйти в бессмертие среди таинственных ледяных пустошей и превратиться в земную ось». Разумеется, брать его с собой ни Нобиле, ни Амундсен не собирались, да и сам поэт во всём этом просто в который раз заявлял громкую дичь во имя имиджа самого футуристичного футуриста на планете.
Наконец, переоборудование было завершено, и после последних испытаний на рубеже февраля и марта 1926 года было решено, что N-1 готов к полярному перелёту. В посёлке Ню-Олесунн на Шпицбергене был построен импровизированный эллинг из причальной мачты и двух защищающих от ветра стен, и оборудована временная база со складом топлива, провианта, в том числе на случай аварийной посадки на полярные льды, запасных двигателей и всего прочего. Изначально планировалось, что дирижабль долетит до Ню-Олесунна с промежуточной остановкой на ещё дореволюционной базе русских дирижаблей в Котельниково под Гатчиной.
Однако, по мере того, как скепсис к экспедиции понемногу развеивался, и она всё больше обещала стать одним из главных мировых событий 1926 года, дирижабль и отважных воздухоплавателей захотели увидеть у себя не только в СССР. В итоге был проложен маршрут Рим — главная база британских дирижаблей Пулхэм — норвежская столица Осло, где специально была возведена причальная мачта — советская Гатчина — Вадсё на крайнем севере Норвегии — Ню-Олесунн. Оттуда предполагалось наконец двинуться к полюсу и пересечь Северный ледовитый океан, достигнув в конце пути городка Ном на Аляске.
Ранним утром 10 апреля «Норвегия» поднялась в воздух с развевающимися норвежским и итальянским флагами. Помимо Умберто Нобиле, бывшего капитаном, на борту был смешанный норвежско-итальянский экипаж, а также шведский метеоролог Финн Мальмгрен, доцент университета в Упсале, и русский радист Геннадий Олонкин: в случае чего, о помощи скорее всего пришлось бы запрашивать именно СССР. Кроме того, Нобиле взял с собой свою любимую собаку Титину. Начальник экспедиции Руаль Амундсен и его американский друг, бизнесмен, авиатор и полярный исследователь Линкольн Элсуорт, должны были присоединиться к экипажу уже в Ню-Олесунне, непосредственно перед стартом полёта через полюс.
Путешественникам предстояло преодолеть по воздуху 13 тысяч километров, из которых более половины составляли просторы Северного Ледовитого океана с условиями глубокого Заполярья. Временными попутчиками, собиравшимися сойти кто в Пулхэме, кто в Гатчине, были британский и французский офицеры, имевшие опыт управления дирижаблями, журналисты и племянник Амундсена Густав. Последний изначально мечтал сам принять участие в экспедиции, и даже, как пишет Нобиле, ради этого целых четыре месяца героически удерживался от употребления спиртного — но в итоге всё же было решено не брать его на полный перелёт.
Первый этап пути от Рима до Пулхэма через Францию происходил значительно сложнее и дольше, чем планировалось: приходилось бороться с сильными встречными ветрами и отклоняться от курса. На британскую авиабазу, где ожидали главком королевских ВВС и учившийся в Оксфорде наследник норвежского престола принц Улаф, добрались лишь спустя 36 часов, преодолев более 2200 километров. Дирижабль с большим трудом удалось завести в эллинг без повреждений. Поздним вечером 13 апреля отправились во второй этап пути, из Пулхэма в Осло с несколько изменившимся составом пассажиров — включая поймавшего самую необычную «попутку» норвежского моряка.
Этот перелёт через коварное Северное море, погубившее не один цеппелин, прошёл на удивление без приключений — и уже за полчаса до полудня 14 апреля «Норвегия» в лучах яркого солнца появилась в небе над Ослофьордом. Жители норвежской столицы встретили дирижабль массовым ликованием, в том числе с крыш домов, а в небе почётный эскорт ему составили аэропланы. На поле у причальной мачты уже ждали король Хокон VII с представительной делегацией, а также многие тысячи зрителей. После нескольких торжественных кругов над Осло «Норвегия» пришвартовалась, и после полагающихся церемоний экипаж занялся осмотром и пополнением припасов. Вечером того же дня дирижабль взял курс на СССР.
Третий этап пути оказался сложным: над Балтийским морем воздушный корабль попал в низкую облачность и густой туман, и идти приходилось вслепую по приборам. Когда наконец вышли на открытый воздух, внизу расстилалась лесная страна с озёрами без явных ориентиров: решили, что это или Финляндия, или Эстония. В конце концов наткнулись на железную дорогу, и решили пройти вдоль неё, чтобы снизиться и прочитать название ближайшей станции. Ей оказалась Валга в Эстонии, а железная дорога — линией Таллинн — Рига.
Дальше предоставим слово самому Умберто Нобиле:
Триста тридцать километров, которые отделяют Валгу от Гатчины, мы прошли при попутном ветре со средней скоростью 117 километров в час. Этот стремительный бег над Русской равниной, такой огромной и пустынной, покрытой лесами и снегами и столь торжественной в лучах заходящего солнца, как и прибытие в Гатчину, остались для меня одним из самых прекрасных воспоминаний нашего путешествия.
Прошло уже довольно много времени после захода солнца, когда мы подошли к причальной мачте. Белизна снега ещё освещала поле. На его фоне рельефно выделялись фигуры русских солдат в низко натянутых будёновках и длинных шинелях.
Дирижабль сделал небольшой вираж и в 18 часов 50 минут совершил посадку на заснеженном поле.Старые знакомые и друзья, которые находились внизу, ждали нас с самого утра. Ангар был погружен в темноту из-за неожиданной аварии в электропитании, но швартовка была проведена русскими блестяще при свете портативной лампы, которая имелась у нас на борту. Несколько минут спустя «Норвегия» стояла в ангаре после сорока трёх часов полёта.
Я чувствовал себя обессиленным. Позади были шестьдесят часов без сна, во время которых я не сомкнул глаз ни на минуту. Хорошая тренировка для полёта к полюсу! Но, несмотря на усталость, я был счастлив, закончив второй этап нашей северной эпопеи. Мы прибыли в Россию 15 апреля, точно в день, назначенный русскими четыре месяца назад. Я падал от усталости. Меня посадили в сани, запряжённые лошадью, и доставили в Гатчинский дворец, где я был принят как гость русского правительства. Через час я нашёл в себе силы появиться в одном из залов дворца, чтобы ответить словами благодарности на приветствия встречавших нас людей. Спустя немного времени в комнате, которую мне предоставили, я как подкошенный свалился в кровать.
В России нас принимали очень сердечно. Все обещания, данные ответственным секретарём Министерства иностранных дел М. М. Литвиновым в январе, когда я в разгар зимы приезжал в Москву, чтобы договориться о нашей остановке в России, были выполнены. Большой ангар в Гатчине отремонтировали и оснастили на средства Советского правительства. Имелся и персонал, необходимый для швартовки и обслуживания дирижабля. Ценной была и помощь, которую оказывали нам советские метеорологи и радисты.
В ангаре Сализи (старое название Котельниково) можно было наблюдать интересное зрелище. Каждый день здесь собирались люди, пришедшие взглянуть на воздушный корабль. Целые группы школьников со своими учителями, курсанты военных училищ, студенты, служащие, инженеры, рабочие, крестьяне — мужчины и женщины всех возрастов и профессий приходили тысячами и стучались в ворота, за которыми возвышался ангар.
Приезжали из Ленинграда, из Москвы, были гости и из более отдалённых мест. Они показывали свои разрешения солдатам, которые дежурили у ворот, и входили в ангар группами, соблюдая порядок. Они обходили корабль вокруг, задавали вопросы, слушали объяснения. Осматривали кабину снаружи, держась на некотором расстоянии, причём по глазам было видно, что им очень хочется побывать внутри, но из деликатности они не решались попросить об этом. Но самые решительные всё-таки выходили вперёд и спрашивали у меня позволения заглянуть внутрь. При этом соблюдалась строжайшая дисциплина и порядок.
(...) В поезде Ленинград — Гатчина, на улицах, в ангаре, где мы работали, — повсюду мы чувствовали внимание, уважение и сердечность. Вокруг нас, итальянцев, создалась атмосфера доброжелательности, которая нас воодушевляла и облегчала долгое, изматывающее нервы пребывание за границей, вдали от родины, в ожидании того дня, когда мы сможем продолжить полёт к неизведанным, недоступным районам.
В Советском Союзе, как и было запланировано, была сделана гораздо более длительная остановка, чем в Пулхэме и Осло. Нобиле и Амундсен, проживавшие в Гатчинском дворце, неоднократно посещали Ленинград, встречались с наркомом иностранных дел Литвиновым и другими членами советского правительства, профессорами Академии наук СССР, выступали с лекциями и участвовали в торжественных собраниях. Наконец, к началу мая всё было готово к четвёртому этапу пути, перелёту из Гатчины с остановкой в Вадсё до Ню-Олесунн на Шпицбергене. К экспедиции на этом отрезке присоединился советский журналист Пётр Лебеденко, который планировал долететь с ними до северного архипелага, и вернуться оттуда с попутным судном.
«Норвегия» поднялась в воздух утром 5 мая при большом стечении зрителей и звуки советского военного оркестра, игравшего гимн Италии. Нобиле повёл дирижабль в Ленинград, и провёл его в свете утреннего солнца над Невой, Зимним дворцом и Невским проспектом на радость многочисленным жителям города. Затем он взял курс на Ладожское озеро, где машина угодила в зону сильной турбулентности, и далее на север. Над советской Карелией экспедиция пересекла Полярный круг и вошла в области, где уже взял свои права полугодовой полярный день. Нобиле писал, что был рад тому, что весь дальнейший путь очень удачно проходил в хорошую солнечную погоду — но несколько суток бесконечного солнечного света без возможности от него укрыться оказались некоторым испытанием для организма и психики. Когда наступила первая солнечная ночь, незадолго до пересечения советско-норвежской границы близ Киркинеса, в полёте из-за поломки коленвала отказал один из трёх двигателей.
Утром 6 мая дирижабль пришвартовался у заблаговременно построенной причальной мачты в Вадсё. На складе имелся запасной двигатель, но на его замену требовалось время. Кроме того, оказалось, что ветра над Ладожским озером повредили стабилизатор и киль, и они тоже потребовали ремонта — но было решено добраться до гораздо более оборудованной базе на Шпицбергене, и провести все работы уже там. Сразу после обеда у губернатора провинции Финнмарк воздушный корабль вновь поднялся в воздух и двинулся дальше на север, в Ню-Олесунн. Несмотря на повреждения, перелёт прошёл без приключений, и уже утром 7 мая «Норвегия» была заведена в квази-эллинг в самом северном на планете постоянном населённом пункте, окружённом морем, скалами и вечными снегами. Экипаж и членов экспедиции разместили в домиках с печками, и они вместе с персоналом базы принялись за ремонт, замену двигателя и финальные приготовления к трансполярному перелёту.
Наконец, к вечеру 10 мая всё было готово. Правда, к удивлению и печали Нобиле, от полёта был отстранён русский радист Геннадий Олонкин, который давно успел зарекомендовать себя как прекрасного специалиста, и был старым соратником Амундсена по экспедициям. Было объявлено, что у него обнаружился дефект слуха, и его заменили на норвежского специалиста — но у Нобиле остались подозрения, что на этом настоял Амундсен из соображений национального престижа: чтобы на борту непременно было не меньше норвежцев, чем итальянцев. В полёт в результате отправились по семь представителей каждой нации, включая норвежского журналиста Фредрика Рамма с печатной машинкой, американец Элсуорт и шведский учёный-метеоролог Финн Мальмгрен.
Кроме этого, ранее из-за национальных амбиций Амундсена, того, что у норвежцев своих капитанов дирижаблей не было, а в перелёт, чтобы уменьшить массу и взять на борт больше горючего, решили брать не более 16 человек, Нобиле не смог взять с собой итальянского старпома, который мог бы его подменить. И был вынужден провести всё долгое время опасного трансполярного полёта на мостике, не смыкая глаз среди бесконечного сияния Солнца сверху и снегов снизу. При этом Амундсен и Элсуорт, к некоторому возмущению Нобиле, большую часть полёта провели просто как пассажиры, даже не пытаясь провести какие-то исследования или помочь экипажу, глядя в иллюминаторы или дремля в креслах. Амундсен комментировал это тем, что зорко всматривался в горизонт в поисках предполагавшейся тогда твёрдой земли в районе Северного полюса.
Утром 11 мая «Норвегия», спустя несколько часов организационных и технических проблем, а также необходимости пережидать усиление ветра, наконец поднялась в воздух. В целом полёт, благодаря мощному антициклону и хорошей погоде, проходил в метеорологическом смысле спокойно. Самой сложной задачей, которой в основном занимался член экипажа по фамилии Алессандрини, было регулярно выбираться на поверхность купола — внутреннего прохода в заполненном водородом куполе не было — подняться на верх купола по наружной лестнице на ледяном ветру при скорости дирижабля около 80 км/ч, и проверять, не возникает ли опасное обледенение. К счастью для экспедиции, этого не случилось, а Алессадрини сумел не упасть вниз.
После выхода в открытый ледовитый океан белое безмолвие внизу нарушали лишь участки открытой воды и изредка белые медведи, после прохождения 83 градусов северной широты вся видимая живность исчезла. По пути к полюсу дважды глох один из двигателей из-за того, что подача бензина останавливалась нарастающим внутри льдом. На подходе к «макушке Земли» небо стало затягивать облаками, но не полностью, и Солнце то и дело показывалось между туч. Наконец, около 01:30 12 мая измерения сектантом показали: полюс достигнут. Нобиле опустил дирижабль до 150-200 метров и сбавил ход до самого малого. На лёд торжественно сбросили заранее заготовленные флаги Италии, Норвегии и США, с мощной бортовой радиостанции послали сигнал об успешном достижении полюса, после чего ещё пару часов покружили над точкой, которой ранее не достигал ни один человек.
Дальнейший путь до Аляски выдался более сложным. Погода стала портиться, периодически возникало обледенение — не настолько сильное, как изначально опасался Нобиле, но достаточное, чтобы кусками льда с воздушных винтов неоднократно повредило оболочку. Впрочем, разрывы были недостаточно большими, чтобы создать реальную угрозу. Зато радиостанция сразу после отправки сообщения наглухо вышла из строя, и отказывалась работать и на передачу, и на приём — и в мировой прессе начала разгораться паника по поводу того, что «Норвегия» всё же погибла в Северном ледовитом океане вместе со всеми на борту. Уже на подлёте к американскому берегу один из кусков льда с винтов проделал в куполе дыру длиной в метр, и утечка газа резко ускорилась, но всё ещё не до критичных величин.
Утром 13 мая воздухоплаватели наконец достигли берега близ эскимосской деревни Уэйнрайт, несколько изумив и напугав местных жителей. Они пошли вдоль берега на запад, в поисках Берингова пролива и выхода в Тихий океан, к вечеру достигнув границы плавучих льдов и открытой воды. Полёт шёл сложно, «Норвегия» то и дело попадала в снежные заряды или полосы тумана. В какой-то момент решили подняться над облачностью, чтобы определить широту по положению Солнца — но дело было уже достаточно южнее, чтобы ранее холодный водород в куполе стал стремительно нагреваться на ярком солнечном свете. Стало быстро нарастать давление в баллоне, а дирижабль устремился вверх, что усугубило проблему. Приближался полный разрыв оболочки и катастрофа с неизбежной гибелью всего экипажа. Нужно было действовать крайне быстро. Нобиле командовал, не стесняясь крепких итальянских выражений, «подкрепляя приказы жестами ещё более выразительными, чем слова».
Наконец, ситуацию удалось выправить, и полёт продолжился во всё столь же сложных метеоусловиях. Не смыкавший глаза десятки часов Нобиле держался на ногах только сверхусилием воли — передать пост было некому, а сложная обстановка полёта требовала непрерывного присутствия капитана на мостике. В какой-то момент в тумане прошли над скалой настолько низко, что сломали антенну. У навигатора Рисер-Ларсена от переутомления начались галлюцинации и помутнение рассудка: он то радостно рапортовал о наблюдении внизу спешащего на помощь «целого кавалерийского корпуса армии США», то предлагал просто опуститься пониже и всем вместе выпрыгнуть, чтобы скорее оказаться на земле. Становилось всё более ясно, что пытаться долететь до Нома в таком состоянии с каждой минутой опаснее и опаснее, и нужно искать место для посадки у первого попавшегося населённого пункта.
Наконец, была замечена прибрежная деревушка на мысу, и после непростых усилий, сопровождавшихся помощью местных жителей и яростными приказами Нобиле, старавшегося удержать экипаж от преждевременного коллективного покидания гондолы — подобное у немцев не раз приводило к гибели не успевших прыгнуть членов экипажа, унесённых вверх — дирижабль удалось пришвартовать у подвернувшегося телеграфного столба и аккуратно спустить газ. Выяснилось, что посадка произошла в Теллере, он же Ипхнглуимглвнах Iġaluŋniaġvik на инуитском, аккурат посреди американского берега Берингова пролива, более чем в ста километрах северо-западнее Нома. Было утро 14 мая по Гринвичу, полёт занял около трёх суток, в течение которых на борту мало кто спал. В деревне нашли телеграф без телеграфиста, но с отправкой телеграммы об успешной посадке экипаж справился и сам. Наконец, все подкрепились горячей едой и отправились спать в домах по любезному приглашению местных жителей: население Теллера тогда составляли 10 белых и 45 инуитов.
В деревне путешественники приходили в себя 18 дней, после чего инуиты довезли их на собачьих упряжках до границы льдов — туда подошло вышедшее из Нома после получения телеграммы судно. Из Нома, огромного по местным меркам города в тысячу человек, участники экспедиции отправились на судне «Виктория» в Сиэтл. Туда они прибыли 27 июня — на входе в гавань их встречал пароход, нанятый местной итальянской диаспорой, с огромным итальянским флагом и громким хоровым пением «O, Sole Mio!». В столице штата Вашингтон пути участников экспедиции расходились: итальянцы во главе с Нобиле отправились к себе в страну, норвежцы с Амундсеном — к себе, Элсуорт вернулся в свой дом в США и тут же начал готовить экспедицию в Антарктику.
Все мировые газеты расписывали приключения отважных воздухоплавателей, впервые в истории человечества достигших Северного полюса ранней ночью 12 мая 1926 года. Нобиле доказал всему миру возможности итальянских дирижаблей полужёсткой конструкции, а Амундсен сумел-таки войти в историю как первый покоритель обоих полюсов нашей планеты. Однако всемирная слава не обошлась без скандала: о своём приоритете заявили американские военно-морские авиаторы Ричард Бэрд и Флойд Беннетт, экспедицию которых из соображений национального приоритета США в покорении полюса финансировали семьи Форд и Рокфеллер. Они вылетели на трёхмоторном Fokker F.VIIa/3m со Шпицбергена ещё 9 мая, провели в воздухе около 16 часов и объявили после посадки, что успешно достигли Северного полюса.
Несмотря на то, что в экспедиции «Норвегии» принял участие и американец Элсуорт, и на полюсе был оставлен и флаг США, многие американцы предпочли считать первооткрывателями сугубо американских полярных лётчиков. Им устроили торжественный парад в Нью-Йорке, присвоили внеочередные звания и наградили медалями. Споры о приоритете продолжались десятилетиями, пока по итогам рапорта и воспоминаний Бэрда и Флойда уже в 90-е не доказали, что полюса в том полёте они не достигли, а некоторые места в отчётах были ими откровенно сфальсифицированы. Впрочем, Бэрд в любом случае стал одним из крупнейших исследователем Антарктики и самым знаменитым полярником США. Его смелые экспедиции на южном континенте с использованием самолётов вдохновили Лавкрафта на написание «Хребтов безумия» — что интересно, уже после этого Бэрд открыл с воздуха огромный вулкан Сидли, превосходящий Эребус.
А после Второй мировой Ричард Бэрд, уже в звании контр-адмирала, возглавил в 1946 году большую экспедицию ВМС США к берегам Антарктики, получившую название операции «Highjump». Участие в ней эсминцев, подлодки и даже полноценного авианосца USS «Philippine Sea» с гибелью нескольких самолётов стали основой для городской легенды и теории заговора — дескать, на самом деле Бэрд ходил в Антарктиду, чтобы разгромить там тайную базу нацистов, где среди пингвинов и торосов спрятались оккультисты Аненэрбе, эсэсовцы на летающих тарелках и лично Гитлер.
Ну а Умберто Нобиле вернулся в Италию, где его встретили с триумфом, и погрузился в новые дела. В Японии по заказу императорского флота достраивался небольшой экспериментальный дирижабль полужёсткой конструкции, что требовало его личного визита. В Италии уже шло строительство нового, более крупного и совершенного дирижабля, преемника «Норвегии» — будущей «Италии». Именно на ней Нобиле изначально и предлагал лететь Амундсену, но несколько позже, на что норвежец не согласился.
Сам Нобиле отправится на своём новом воздушном корабле уже в сугубо итальянскую полярную экспедицию — что обернётся крушением, а затем крупнейшей в истории арктической спасательной операцией, в которой главную роль сыграет СССР. Но эта история заслуживает отдельного рассказа.
© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»
Автор: Erwinmal
