9 февраля в России отмечали День гражданской авиации. Этот праздник уходит корнями в 1923 год, когда была основана первая отечественная авиалиния. К тому моменту прошло всего несколько лет после гражданской войны.
В те года Советский Союз представлял из себя огромные просторы, разбросанные города, и почти полное отсутствие современных транспортных самолётов. Пассажирские рейсы только зарождались, часто на переделанных военных бипланах или импортных машинах вроде небольших Junkers F 13.
К концу десятилетия появляется блестящий трёхмоторный моноплан с гофрированным серебристым крылом. Этот самолёт получил индекс АНТ-9 и неофициальное имя «Крылья Советов». Для молодой страны он стал тем же, чем легендарный Ford Tri‑Motor был для Америки.
Первый шаг к настоящей пассажирской авиации, только своим и отечественным!
История АНТ-9 началась в 1927 году, когда советское общество «Добролёт» вместе с Управлением ВВС сформулировали техзадание на новый пассажирский самолёт. Требования по тем временам выглядели амбициозно:
-
перевозить 9 пассажиров с багажом на расстояние до 1000 км,
-
держать крейсерскую скорость около 190 км/ч,
-
потолок не менее 4500 м,
-
экипаж 3 человека.
Машина должна быть пассажирской в первую очередь, но при необходимости годиться для армии (перевозить грузы, людей, а в теории даже бомбардировать).
В конце 20-х годов в мире уже летали несколько похожих по задачам самолётов: в Европе голландский Fokker F.VII возил 8–10 человек, в США Генри Форд штамповал легендарные три‑моторные авиалайнеры с гофрированной дюралевой обшивкой (те самые Ford Tri‑Motor).
Немецкая фирма Junkers строила цельнометаллические пассажирские монопланы — от небольшого Junkers F 13 до трёхмоторных G 24, а чуть позже и знаменитого Ju 52/3m. Советский Союз не хотел отставать, нужна была своя машина того же класса, чтобы соединить города воздушными трассами и показать миру, что наша авиация вышла на новый уровень.
Задачу поручили конструкторскому коллективу под руководством Андрея Николаевича Туполева.
На тот момент Туполев и его команда при ЦАГИ уже успели прославиться первыми советскими цельнометаллическими самолётами: бомбардировщиками и разведчиками.
В Конструкторском бюро понимали, что времени и ресурсов мало, моторов своих мощных нет, зато есть наработки от военной техники. Проект решили не начинать с чистого листа, а максимально использовать готовое. Консоли крыла и хвостовое оперение взяли от разведчика Р-6, одного из недавних творений того же бюро. Материалом служил отечественный дюралюминий, так называемый кольчугалюминий, выпускавшийся на заводе в Кольчугино.
Он был ещё в новинку, но именно на нём настаивал Туполев.
Весной 1929 года, всего через четыре с половиной месяца после начала постройки, новый самолёт был готов. Первый экземпляр окрасили в серебристо‑серый, присвоили бортовой номер СССР-309 и прозвище «Крылья Советов». Его даже успели показательно выставить 1 мая 1929 года на Красной площади.
Вот так и представили первый в СССР цельнометаллический пассажирский самолёт с тремя двигателями.
Конструкция: три мотора, гофрированный дюраль и девять кресел
На первый взгляд АНТ-9 по схеме напоминал своих зарубежных ровесников: высокоплан (крыло над фюзеляжем), три мотора (классическая тримоторная компоновка 1920х для дальности и надёжности) и неубираемое колесное шасси. Но дьявол в деталях! Туполевцы вложили в машину весь свой опыт по металлу, а где‑то и шли на хитрые компромиссы.
Крыло и аэродинамика
Крыло было цельнометаллическим, свободнонесущим (то есть без внешних подкосов или расчалок). Для 1929 года довольно прогрессивно, ведь многие гражданские самолёты тогда ещё были бипланами или расчалочными монопланами. В конструкции крыла АНТ-9 использовали четыре мощных лонжерона (балки вдоль всего размаха), между ними через каждый метр шли ферменные нервюры.
Обшивкой служил тонкий гофрированный лист кольчугалюминия толщиной 0,3 мм, а в усиленных местах до 0,5 мм.
Гофр — это такие продольные волны на металле. Гладкий тонкий лист без усиления легко погнётся под нагрузкой, а волнистая поверхность гораздо жёстче на изгиб. Гофрированная обшивка работала как элемент силового набора, вместе со стальными дополнительными продольными профилями внутри крыла. Такой приём взяли у фирмы Junkers, которая первой его применила.
Центральную часть крыла сделали съёмной и крепили к верху фюзеляжа четырьмя болтами. К центроплану по бокам присоединялись два отъёмных крыла. Ели нужен ремонт или перевозка, можно просто открутить консоли, и самолёт разберётся на три части, пролезет даже в железнодорожный габарит. Профиль крыла был толстым, позволял спрятать внутри топливные баки. Основные бензобаки разместили в центроплане и концах крыла, практически по всему размаху, так лучше распределялся вес, и весь фюзеляж освобождался под людей и грузы.
Аэродинамически АНТ-9 получился довольно чистым для своего времени. Моноплан, двигатели аккуратно обтекались капотами, крыло без внешних стоек. Выдавали эпоху разве что колёса, торчащие в поток, да ребристая поверхность. Но в 1929 это был самый обтекаемый отечественный самолёт такого размера, на испытаниях показавший аж 209 км/ч максимальной скорости у земли , весьма неплохо.
Силовая установка
Три мотора — визитная карточка АНТ-9. Почему не два или один?
Логика была простой: чем слабее двигатели, тем больше их нужно, чтобы тянуть самолёт нужного размера.
Собственных мощных моторов СССР тогда не выпускал, приходилось покупать импорт. Первый прототип оснастили тремя французскими двигателями Gnome‑Rhone 5K Titan по 230 л.с каждый.
Для взлёта получаем суммарные ~690 л.с.
А главное,при отказе одного из трёх оставшихся двух, в отличие от одномоторного, обычно хватало, чтобы дотянуть до аэродрома. Летать стало спокойнее.
За эту безопасность, правда, приходилось платить.
Три мотора кушали много, и баки на 1180 кг бензина пустошались за 7 часов полёта. Три двигателя = больше работы для механиков. Позже эксплуатация покажет, что час полёта трёхмоторного АНТ-9 обходился недёшево, и авиакомпании это не слишком нравилось.
Серийные машины первых выпусков получили моторы М-26 (лицензионные Bristol Jupiter), тоже по ~300 л.с., уже отечественной сборки. Но М-26 явно не дотягивали! Мощность слабовата, надёжность хромала. В итоге конструкторы были вынуждены вернуться к импортным моторам, поставили проверенные американские Wright Whirlwind J-6 по 300 л.с. Те работали получше. В таком трёхмоторном виде выпустили около десяти‑двенадцати самолётов АНТ-9.
Однако уже к 1932 году стало ясно, прогресс не стоит на месте. В Союзе появился собственный мощный мотор М-17 — лицензионный немецкий BMW VI, здоровенный 12-цилиндровый V‑образный двигатель жидкостного охлаждения на 680–730 л.с. (в разных модификациях).
Два таких мотора суммарно давали более 1300 лошадок, почти вдвое перекрывая исходную трёхмоторную тягу. Бюро Туполева решилось на переделку АНТ-9: убрали носовой двигатель и вместо трёх поставили два М-17 (по 680 л.с.) на крыле. Так родилась новая версия, получившая официальное обозначение ПС-9 (пассажирский самолёт 9). Скорость сразу подросла — до 215 км/ч максимум, да и в обслуживании две восьмицилиндровых дуры были проще, чем три мелких. Правда, М-17 мотор тяжеловатый. Зато от капота в носу, загораживавшего обзор пилотам, избавились, летать стало комфортнее.
Всего построили около 70-75 самолётов типа АНТ-9/ПС-9 (точное число в разных источниках отличается). Львиная доля состоял из двухмоторных ПС-9.
Фюзеляж и салон
Фюзеляж АНТ-9 — это металлический полумонокок прямоугольного сечения. Этот выбор не случае, так проще крепить пол, кресла, да и места внутри больше, чем в круглой трубе.
Силовой каркас состоял из ферменных шпангоутов и четырех продольных лонжеронов, к которым крепилась гофрированная обшивка из кольчугалюминия толщиной 0,3 мм. В носовой части корпуса стояла сварная моторная рама для переднего двигателя в трёхмоторном варианте. За ней кабина экипажа. В отличие от многих ранних пассажирских самолётов, где пилот мёрз на ветру, тут и лётчики сидели под крышей, за стеклом. Два кресла, два штурвала, приборы всё в довольно тесной кабине, но уже с обогревом от мотора. Обзор, кстати, был неплох для того времени, впереди и по бокам окна, над головой остеклённый потолок.
Под полом кабины устроили передний багажный отсек для почты или чемоданов.
Дальше начиналось главное — пассажирский салон на 9 мест.
По современным меркам такой вот крохотный.
Всего три ряда с проходом посередине. Но для 1929 года это было очень хорошо. Для дальних рейсов сиденья АНТ-9 можно было трансформировать в спальные места. Если пассажиров мало, пять кресел раскладывались в четыре койки.
В хвостовой части салона располагались маленький туалет и гардероб, шкаф для верхней одежды и мелких вещей. Летом 1929-го АНТ-9 возил журналистов по Европе, и те потом восхищались, что на борту можно спокойно вешать пальто на вешалку, пить чай и даже справлять нужду, почти как в поезде. Для 30-х это был признак высокого класса самолёта.
В фюзеляже нашлось место и второму багажному отделению, в хвосте, сразу за пассажирской кабиной, перед оперением. Компоновка АНТ-9 почти не уступала лучшим иностранным аналогам.
Разве что шумоизоляция отсутствовала, трёхмоторный гул и вибрации в полёте сопровождали пассажиров бесконечно..
Хвост и управление
Хвостовое оперение по конструкции повторяло крыло, тоже металлическое, с гофрой и частично было позаимствовано у самолёта Р-6, как уже упоминалось. Стабилизатор сделали регулируемым в полёте: пилот мог менять угол его установки в небольшом диапазоне, чтобы триммировать самолёт при разной загрузке. С пустым салоном цнтр тяжести смещался вперёд, с полным назад, и перетяжелённый на хвост самолёт мог бы задирать нос. Подправив наклон стабилизатора, лётчик возвращал баланс.
Управление рулём высоты и направлением было с помощью привычных тросов и тяг к штурвалу и педалям. Гидравлики тогда ещё не было, но усилия на руле получались разумными.
Нагрузка на крыло была порядка 60 кг/м², вполне умеренная, поэтому АНТ-9 мог летать медленно не сваливаясь. Побег около 150 м, а разбег 280 м, практически любой аэродром справится. Да и в целом АНТ-9 прощал многие ошибки и был благоприятной машиной для лётчиков, особенно после установки более мощных моторов.
Шасси
Посадочные устройства АНТ-9 — тоже типичные для конца 20-х. Шасси неубираемое, с широкой колеёй и массивными колёсами размером 1110×250 мм. Каждое колесо крепилось на прочной стальной оси, образуя такую вот пирамидку. В стойки встроили оригинальные амортизаторы: цилиндры, заполненные пакетом резиновых пластин и пружин. Никакого масла, всё гасилось сжатием резины, просто и надёжно. При пробеге колёса могли свободно катиться, но тормозов, скорее всего, не имелось, во всяком случае, упоминаний о них я не нашел.
Хвостового колеса поначалу тоже не было, вместо него под килем крепился металлический костыль, скользивший по грунту. Позже на некоторых ПС-9 могли поставить маленькое колесико. В общем, всё предельно просто.
Первый полёт и испытания
После заводских пробежек и прыжков на Центральном аэродроме Москвы прототип АНТ-9 отправился на государственные испытания. Май 1929 года, лётчик‑испытатель Михаил Громов впервые отрывает три двигателя «Крыльев Советов» от взлётной полосы.
Полёт прошёл благополучно.
Машина оказалась на удивление доведённой, за годы работы с бомбардировщиками Туполевское КБ уже научилось просчитывать нагрузки, центровки, управление. Поэтому доработки требовались минимальные. В июне 1929-го АНТ-9 успешно завершил госиспытания, показав даже лучшие характеристики, чем требовали заказчики.
Максимальная скорость 209 км/ч вместо требуемых 190. Дальность 1000 км с пассажирами выполнена. Потолок 3810 м чуть ниже хотелось бы, но приемлемо. Взлёт‑посадка: разбег около 280 м, пробег меньше 160 м, с сёкшими моторами садился плавно. Комиссия ГУАП осталась довольна. В акте отметили стабильность и манёвренность машины, простоту взлёта и посадки.
Прототип допустили к эксплуатации.
Едва завершились официальные испытания, Громов с энтузиазмом предложил: «А не прокатить ли наш лайнер по большой петле, чтоб сразу доказать его надёжность?»
Идею поддержали. 12 июня 1929 года экипаж Громова совершил на АНТ-9 большой перелёт Москва — Одесса — Севастополь — Харьков — Москва, почти 4000 км.
Причём участок Москва — Одесса (1255 км) прошли без посадки за 7 часов 12 минут. Средняя скорость вышла 175 км/ч, учитывая, что летели с полной загрузкой, через грозовые фронты. Большую часть маршрута шли на высоте всего 50-70 м над землёй (спасаясь под низкими тучами).
Впереди готовилась ещё более смелая идея. Советское правительство решило использовать «Крылья Советов» для широкомасштабной агитации и демонстрации успехов. На июль 1929-го утвердили особое постановление: отправить АНТ-9 в международное турне по столицам Европы.
Такое раньше проделывали единицы.
10 июля 1929 г. «Крылья Советов» стартовали из Москвы на запад. В состав экспедиции вошли: командир Михаил Громов (лучший лётчик‑испытатель страны), бортмеханик Николай Русаков, начальник перелёта Василий Зарзар (представитель Добролёта) и группа гражданских специалистов и журналистов. В их числе был инженер Александр Архангельский — правая рука Туполева, и знаменитые советские журналисты Михаил Кольцов и художник‑карикатурист Борис Ефимов.
Маршрут выглядел таким образом: Москва — Кёнигсберг — Берлин — Париж — Рим — Марсель — Лондон — обратно через Париж — Берлин — Варшава — Москва. Всего почти 9037 км по прямым, 53 лётных часа. И это за две недели, с посадками‑приёмами в каждом городе.
Самолёт везде ждали тысячные толпы, сказывался и интерес к СССР, и просто любопытств, мало кто тогда видел три двигателя на одном крыле. В прессе писали про русский аэролайнер, хвалили смелость маршрута. АНТ-9 стал первым советским самолётом, приземлившимся в Англии. Громов вспоминал, как над Ла‑Маншем они попали в тряску, но машина не дрогнула, моряки с кораблей махали им флагами. В Париже «Крылья Советов» увлечённо рассматривал создатель аэробусов Анри Потез, в Берлине техники фирмы Junkers. Многие были удивлены, что в Союзе смогли создать столь современный аппарат за каких‑то четыре месяца. Миссия выполнила свою задачу, престиж советского авиапрома заметно вырос, а АНТ-9 вернулся домой как знаменитость.
В строй! Эксплуатация в 1930-е
Запуская серийное производство, самолет переименовали по гражданскому стандарту: вместо «АНТ-9» — ПС-9. Строили их в начале 30х небольшими партиями, вероятно, на московском заводе № 22 и в опытных мастерских ЦАГИ. К 1931 году первые машины пошли в эксплуатацию. Главным оператором стал только что образованный Аэрофлот, наследник Добролёта.
Где летали ПС-9?
Прежде всего на линии Москва — Минск — Варшава — Берлин. С 1922 года существовала смешанная советско‑германская авиакомпания Дерулюфт, выполнявшая рейсы из Москвы в Германию через Кёнигсберг. До конца 20-х там использовали в основном немецкие Junkers, но с 1930-го на маршрут встали новенькие ПС-9.
В немецкой прессе они фигурировали под именем Russische Verkehrsflugzeug ANT-9. Один из таких самолётов носил имя «Чайка» и успел повозить иностранных пассажиров.
На внутренних линиях Аэрофлота ПС-9 тоже нашлись дела. Их использовали на наиболее длинных и сложных маршрутах, где нужны были мощные машины. Например, Москва — Тифлис, ныне Тбилиси через горные перевалы Кавказа, туда как раз требовался самолёт с тремя моторами для надёжности. Летали ПС-9 и на восток, вплоть до Сибири. Некоторые машины получили полярную окраску и работали на Севере. Военные тоже приняли несколько АНТ-9 как штабные и санитарные самолёты.
Еще существовали и агитсамолёты.
В СССР середины 30-х популярны были агитационные авиаэскадрильи, летавшие по городам с киноустановками, газетами и лекторами. ПС-9 тоже приспособили для этой роли, и как! В 1935 году, к юбилею журнала «Крокодил» и писателя Максима Горького, на заводе переоборудовали один ПС-9 в уникальную летающую агитплощадку «Крокодил».
Ему придали вид зеленого крокодила. Получилось одновременно смешно, но на мой взгляд и жутковато. Экипаж «Крокодила» состоял из пилота Василия Осипова и бортмеханика Дмитрия Гончаренко. Внутри сделали небольшую печатню и радиорубку. Самолёт летал по стране, собирая народ на показательные выступления, раздавая листовки, катал особо отличившихся ударников труда. Летающий крокодил стал легендой, в сёлах кто‑то впервые в жизни видел самолёт.
Всего к середине 1930х ПС-9 обосновался на магистральных направлениях Аэрофлота. Параллельно развивались другие модели, например, более простой и дешевый К-5 конструкции Калинина (деревянно‑металлический, на 8 мест) строился сотнями и трудился на коротких региональных авиалиниях.
ПС-9 же считался машиной статусной.
Надёжность АНТ-9 в эксплуатации была относительно неплохой, хотя без происшествий не обходилось.
12 июля 1931 года один АНТ-9 в тумане сбился с курса и задел деревья, погибли 8 человек. В 1933-м в Казани ПС-9 столкнулся в воздухе с маленьким бипланом У-2, виноваты оба экипажа, не разглядели друг друга. Несколько аварий было при посадке в сильный боковой ветер, сказывалась парусность высокоплана, уводило с полосы. Тем не менее, большинство ПС-9 благополучно дожили до конца 1930-х, хотя морально устарели.
Началась эпоха совсем других стандартов.
В 1937 Аэрофлот получил скоростные американские DC-3, лицензионный вариант назывался Ли-2, которые летали быстрее, тише, дальше и везли 21 пассажира. Старички ПС-9 потихоньку списывались или передавались в учебные части. Некоторые перешли целиком к военным и несмотря на преклонный возраст, даже поучаствовали в Великой Отечественной войне. Их использовали как транспортные борта, возили топливо, боеприпасы, десантников.
К середине войны это были уже едва живые раритеты. Последний АНТ-9 дотянул службу до 1946 года. Почти 17 лет в строю, для самолёта той эпохи это как для нас сто лет прожить.
Ни одного экземпляра АНТ-9 до наших дней, увы, не сохранилось. В музеях можно увидеть лишь модели, фотографии да отдельные детальки.
Что дала нам история АНТ-9
АНТ-9 стал для советской авиации отличной школой.
Впервые страна получила опыт создания гражданского авиалайнера, да ещё и сразу цельнометаллического! Конструкторы попробовали силы в планировке салона, комфорте, эксплуатации на длинных трассах. Без АНТ-9 не было бы и следующих шагов. На его базе через пару лет Туполев построил большой агитационный самолёт АНТ-14 «Правда», пятимоторный гигант на 36 мест, правда, в единсвенном экземпляре.
Многие решения наработанные были использованы и там, и в новых бомбардировщиках.
Позже, уже в конце 1930-х, иной коллектив создал красавца ПС-35, тоже 10-местный лайнер, развивавший 325 км/ч.
Через объектив истории АНТ-9 может выглядеть простачком: невысокие скорости, смешные три мотора вместо двух… Но нельзя забывать контекст. В 1929 году он олицетворял колоссальный прогресс. В стране, где ещё недавно единственной воздушной маршруткой был биплан, появился современный, надёжный, удобный самолёт. Девять пассажиров — казалось бы, мелочь, а ведь это почти целый вагон, да по небу, да за считанные часы туда, куда поезд будет пыхтеть день, чудо!
На марках к 10-летию гражданской авиации изображали именно АНТ-9, как гордость первых пятилеток.
Наши первые крылья были пусть небольшими, но без них не было бы и всех последующих лайнеров, что сегодня бороздят небо.
Попробуй ради эксперимента, глядя на фотографию АНТ-9 представить, как он урчит моторами где-то над бескрайней тайгой, неся горсточку смельчаков в новый город. Внизу леса, реки, жизнь, которую раньше можно было увидеть только из окна поезда. А тут взлетел утром, к вечеру уже там. Чудо техники, подарившее людям скорость и свободу перемещения! За это ему можно простить и шум, и тряску, и даже зубасто-жутковатую ухмылку крокодильчика.
А о том, почему в авиации всё устроено именно так, и о других интересных самолётах я регулярно рассказываю в своём телеграм‑канале @budnipilot, буду рад видеть неравнодушных к небу!
Автор: pilot_artem
