Что внутри аэропорта: центры управления

^{Рабочее место диспетчера круга, спереди микрофон связи с экипажами и наземными службами, слева — управление курсо-глиссадной системой.}

Сейчас мы пройдёмся по тем местам, которые обычно не видят пассажиры, и куда обычно не пускают со съёмкой. Ниже про то, откуда берутся самолёты в аэропорту. Точнее, что нужно, чтобы они попали к терминалу.

Служба движения Казанского центра ОВД филиала «Татаэронавигация» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»

Сначала идём в ДПП — диспетчерский пункт подхода. Каждый диспетчерский пункт обслуживает воздушные суда в своей зоне ответственности (например, руление, старт, круг и так далее). А службы аэропорта — на земле. Когда закрываются двери и отходит трап, технически начинается полёт, и экипаж переходит под управление диспетчерскому пункту руления. ДПР передаёт маршрут руления и условия начального этапа полёта до выхода на воздушную трассу.

Перед занятием полосы (ВПП), экипаж переходит на связь с диспетчером СДП, который уже проверяет, свободна ли полоса. И нет ли кого-то, кто заходит на посадку. Если всё в порядке, выдаётся разрешение занять ВПП. Экипаж докладывает готовность, диспетчер разрешает взлёт.

^{Вот рабочие места: местный диспетчерский пункт, обслуживающий движение малой авиации на территории Республики Татарстан}

По мере набора высоты экипаж связывается с ДПК и ДПП (круг и подход), которые направляют ВС на воздушную трассу. Когда самолёт выходит из зоны ДПП, диспетчер передаёт судно следующему смежному диспетчерскому пункту. И так до прибытия на аэродром назначения: от одного диспетчера к другому до посадки и постановки на стоянку. Остановился, выключил двигатель? Передаётся службам аэропорта.

Естественно, идёт постоянный обмен информацией как со службами аэропорта, так и с другими службами организации движения. Для каждого события есть своя цепочка обновлений. В аналогиях ИТ-мира, мы наблюдаем обмен данных через шину. Канал не очень важен, важен протокол (то есть регламент) и чёткость процедур. В советское время было радиобюро с телеграфом и соответствующими задержками. Работать было сложнее, но всё успевали, и движение при этом было больше. Аэропорт Казани в нагруженные периоды обслуживал 180 самолёто-вылетов (то есть примерно 360 взлётов и посадок в сутки), а сейчас около 100-120 рейсов в сутки. Но надо сказать, что тогда было много малой авиации.

^{Диспетчерский пункт подхода}

Для аэропорта основа — расписание о движении воздушных судов. Дальше есть утверждённые планы полётов по конкретным рейсам. Дальше все службы аэропорта должны постараться уложиться так, чтобы заправка, посадка пассажиров, обслуживание и всё прочее было сделано вовремя — то есть к моменту отправления. Потому что взлетать надо по расписанию, а если самолёт вовремя пришёл, но ещё не заправлен — недоработка одной из служб аэропорта.

Вот пост про то, как выглядит взлёт с точки зрения пилота.

^{Ну а здесь место руководителя полётов ДПП}

Казань на карте находится аккурат на нескольких очень оживлённых трассах (в том числе из Азии в Москву), поэтому через воздушное пространство Казанского центра ОВД проходит более 500 рейсов в день. Ситуации, когда пассажирам нужна медпомощь, случаются довольно часто. Командир воздушного судна принимает решение и докладывает об этом диспетчеру. Обычно определяется схема захода на посадку и информируются службы аэропорта — чтобы медслужба ждала на месте, и чтобы вызвали скорую из города.

^{Много запасных кабелей}

^{Монументальные консоли для крепления мониторов}

Про работу диспетчера, осуществляющего непосредственное управление воздушным движением, подробнее можно почитать в постах про то, как устроено воздушное движение и про работу диспетчера.

Обучаются на профессию диспетчера УВД в Санкт-Петербургском Государственном университете Гражданской Авиации и в Ульяновском Институте Гражданской Авиации. Выпускники, пришедшие работать в филиал «Татаэронавигация», проходят стажировку, которая включает тренажерную подготовку. Тренажёр — это такое же рабочее место, как обычное, только на мониторе у диспетчера не реальные данные из реальных источников, а учебные ситуации. Сначала довольно простые, а потом всё это превращается по сложности в «Игру Эндера».

Радиоинженеры

На всю радиотехнику нужны инженеры. Именно эти люди точно знают, к чему можно подходить на лётном поле, а к чему не стоит подпускать даже споттеров. Именно эти люди каждый раз смеются, когда смотрят видео вот типа таких:

^{Если коротко — луч от локатора самолёта по вам просто скользнёт, и там ничего серьёзного, маяк далеко (он обычно в дальнем конце полосы, второй посредине), а наземные локаторы шарашат вверх.}

Оборудования много, к Универсиаде поставили первый в России комплекс КСА УВД «Галактика».

Система интегрируется с «Вегой» — то есть может использоваться как источник данных для определения места воздушного судна на лётном поле.

А вот здесь сидят те самые люди, которые отслеживают все операции в воздухе. В частности, среди прочего под Казанью работает дрон со всеми разрешениями.

^{Здания КДП Казанского центра ОВД филиала «Татаэронавигация» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», фотографии из архива госкорпорациии}

Теперь идём на вышку

Рабочие места:

От дальнего к ближнему — руление, старт.

Отдельно сидит руководитель полётов аэродрома:

Вот заступает новая смена:

^{«Два рейса на посадку вот и вот, тут около стоянки работают электрики, им не мешай, отправляй на другие, в целом, всё».}

Тут новая многопозиционная система наблюдения: её приёмо-сдаточные испытания ещё идут. Очень хочется видеть, где именно самолёт на территории аэропорта и какой. Опять же, сильно упрощая: если обложить лётное поле радиоприёмниками, то можно слушать бортовой ответчик и определить его положение. Обычно ответчик один без самолёта по полю не ездит, поэтому можно в реальном времени очень точно знать, где самолёт. Это очень полезная история для туманов.

Вот видно заходящий на посадку самолёт (точка ровно по центру):

И он же на экране:

С вышки видно много интересного, в частности, здание Почты России для прямой обработки в аэропорту.

^{Заявлено от 36 до 150 тысяч посылок в сутки}

Прямо под нами база обслуживания самолётов, которые нельзя фотографировать. И теперь возвращаемся в сам аэропорт.

ПДСА + центр управления аэропортом

Это место — мозг аэропорта. Здесь собирается вся информация со всех служб и сидят представители каждой из них. Получается такой совет диспетчеров, когда каждый детально в курсе по специфике своей службы, и все могут быстро принять решение, которое учтёт все аспекты работы аэропорта. Это можно сравнить с ситуационным центром, только ситуационный центр собирается по кризисной ситуации, и туда входит чуть другая комиссия. А здесь просто постоянно действующая команда, у которой хватает знаний и полномочий решить любой вопрос в аэропорту.

Приоритеты ПДСА: безопасность, дееспособность, регулярность. То есть сначала — чтобы всё обошлось без историй. Потом — чтобы можно было отправлять и принимать пассажиров. И потом — чтобы это делалось максимально экономически эффективно.

Метеослужба

Метеорологи, опять же, отдельная служба, и в посте они потому, что очень тесно связаны и с ОрВД, и с ПДСА.

Метеослужба наблюдает за текущей погодой (техник-метеоролог), составляет прогнозы по аэродрому и по зоне ответственности полетов малой авиации (синоптик-прогнозист), консультирует экипажи воздушных судов (синоптик— консультант).

Табло с фактической погодой в службах аэропорта и на рабочих местах диспетчеров ОрВД обновляется ежеминутно. Телеграммы с данными фактической погоды идут раз в 30 минут (в штормовую погоду чаще). Прогнозы погоды по аэродрому и зоне ответственности полетов малой авиации, телеграммы с данными фактической погоды идут в банк данных Росгидромета, откуда поступают по запросу экипажам судов, находящихся за пределами зоны аэродрома.

^{У Даши 3 года опыта метеорологом, заканчивала геофак КФУ}

Около полосы стоит комплекс КРАМС. Это датчики видимости в начале, середине и конце полосы и прочие стандартные штуки для метеостанций. Есть резервный комплект. Датчики ветра установлены на двух рабочих курсах: 291 и 111. То есть направление использования полосы (в какую сторону вылетает и садится самолёт) выбирается не по конечному пункту, а по текущей погоде. Взлетать нужно против ветра, садиться можно и по ветру.

Все датчики отдают телеметрию в центральную систему. в 14:00 и 2:00 (в обед и ночью) выпускается радиозонд, который показывает распределение параметров атмосферы на высоте. Анализируя данные радиозонда, фактической погоды, данных метеорологического локатора и синоптических карт, прогнозист и делает свою работу.

Центр управления аэропортом

Если ПДСА — это «законодательный орган», то есть инструмент управления информацией и принятием решений, то центр управления аэропортом — уже «исполнительный орган», который распределяет ресурсы для наземного обслуживания, контролирует все процедуры и постобслуживание.

Пример микрозадачи — если прилетели иностранцы из тёплой страны прямо к нам под снег, то диспетчеры думают головой и стараются поставить такие самолёты на телетрапы (правда, как минимум пару раз принимали чартеры из Таиланда на -30 с пассажирами в майках и шлёпанцах, но это были опытные люди, они знали, что их ждёт на земле и успели подготовиться. Основательно).

^{На экранах сверху видно погоду, данные с камер (это участки, пишется и просматривается куда более широкие сектора) и схема аэропорта с отметками по каждой единице техники на ней в реальном времени.}

На всё есть суточный план, регламенты действий и типовой набор операций. То есть почти каждая задача покрыта инструкциями, что и как делать. На стыках компетенций возникают вопросы, что и как лучше делать. В каком порядке. Вот например, можно ли взять на себя ответственность сажать пассажиров, если синоптики говорят, что скоро можно будет чистить полосу, а инженер говорит, что через 25 минут можно будет её использовать. По каждому решению — телеграмма, запись в журнале, уведомление управления воздушным движением, представителей авиакомпаний и так далее. Кого отправить на вылет, кого подержать в зоне ожидания, кого сразу отправить на запасной — всё это тоже тут.

Источники информации — начиная от данных аэропорта, данных служб и заканчивая региональными управлениями МВД и МЧС, связь с экипажами.

^{Время — UTC и Казань (совпадает с московским временем)}

Сотрудники попадают сюда, в основном, из наземного обслуживания пассажиров, но при этом имеющие опыт в управлении (не обязательно на высокой должности, но понимающие, что такое работа с людьми). Должны знать структуру аэропорта, должны пройти отбор силовых ведомств (случайный человек в такое место не попадёт). Самое главное — чтобы в возможной экстренной ситуации человек принял решение. Если он не способен его принять или если он сделает хуже — будет балластом в службе.

Но обычно всё гораздо прозаичнее. Нужно корректировать работы, координировать всех. Контроль качества не может быть в исполняющем работу подразделении, поэтому ПДСА отвечает и за это. Здесь же всё расследование инцидентов по выходам за техграфик и хронологию операций. Есть анализ произошедшего и определение мер, чтобы дальше так не было. Каждая служба делает отчёт по проблемам и решениям, дальше создаются новые процессы и всё покрывается инструкциями.

Зачем ещё нужен такой «совет диспетчеров»? Чтобы принять решение, которое за пределами компетенций каждого по отдельности. Например, если нужно будет решить что-то, требующее больших финансовых затрат — вряд ли каждая служба по отдельности это сможет. А на уровне высшего руководящего состава при наличии всех мнений всех служб — вполне быстро.

Вообще, глядя на этот центр, можно увидеть, как работает кибернетика. То, что в разработке мы называем шиной — это обмен данных в ОрВД. А то, что мы называем сервисной архитектурой — это вот этот вот центр управления. Дело в том, что раньше каждый отдельный диспетчер сидел в своей службе. И если нужно было что-то сделать, то надо было дозвониться до службы, передать это диспетчеру, получить подтверждение от него, потом дозвониться до другой, сказать им, что всё согласовано… А здесь все вместе, и исключены вот эти долгие связи «звездой». Два года назад начался переход на такую схему работы: медленно налаживали центр, готовили все документы, учили, настраивали рабочие места. А потом объединили службы.

Параллельно велась работа над ИТ-системой «мобильный перрон», которая показывает всё происходящее в аэропорту. Там вообще очень интересная история. Итак, сначала была идея переписать систему, которая использовалась для сканирования багажа. Была импортная, нужен был местный разработчик. Рассмотрели ряд казанских компаний (всегда рядом, могут приехать и посмотреть) и решили разрабатывать свою с нуля. Потому что стоял сложный выбор между уже готовыми модулями и мучением с их взаимоинтеграцией, или сразу написанием нормальной системы. Оценив затраты и там и там, выбрали второе. Вообще, обычно это путь появления CRM в рознице, и именно поэтому их там много разных. А здесь появилась система управления аэропортом.

После сканирования багажа написали суточный план — кто, что и когда должен сделать за сутки. Там работают службы и смежники, которые базируются на территории. Сразу была цель интегироваться с 1С чтобы можно было отправлять авиакомпаниям счёт сразу после отправки рейса (30 минут от взлёта). Завели все технические графики обслуживания, разделили их по критериям (внутренний, международный), добавили оборот времени стоянок, использования телетрапов и доставки автобусом. Оттуда сразу логическим образом перешли к планированию персонала и ресурса.

Раздали всем сотрудникам, выходящим на лётное поле, шайтан-кирпичи (телефоны с защитой от погрузчика и большим аккумулятором, модели я видел разные, но все Андроид). На них GPS-навигация и есть возможность установить BT-маячки для навигации в помещениях (это в планах).

^{Фото из архива аэропорта, видно железяку}

На технике ГЛОНАСС-навигация, и она тоже отдаёт телеметрию в реальном времени. В итоге видно персонал, видно самолёт, видно каждую единицу техники на схеме. Вся территория перрона покрыта служебным вайфаем под сертификатом. На мобильных устройствах нет выхода в инет, только приложение аэропорта и доступ к локальной сети по воздуху.

Все работы оцифрованы, за ними контроль. В случае просрочки начала или окончания — есть информация, на что это влияет дальше. Диспетчер, который занимается планированием, берёт в работу.

Всё. Теперь один маленький пример, который соединяет всё это.

Как обслуживается самолёт

• Полоса очищена инженерной службой и будет пригодна для сцепления как минимум до конца посадки. Выбран курс посадки против ветра. Есть техника, которая готова обслужить самолёт.
• Диспетчеры ОрВД приводят самолёт в аэропорт. При этом аэропорт за сутки знает, на какую стоянку отправить самолёт и будет автобус или телетрап. Кстати, некоторые авиакомпании принципиально против телетрапов (они дороже автобуса). Информация про это есть у ОрВД, поэтому они доводят самолёт на рулении до нужной стоянки.
• Если это требуется — самолёт встречает машина «follow me» по запросу экипажа. Или обеспечивается маршаллинг — человек с земли показывает жестами пилотам, что делать.
• Выключаются двигатели. Выключаются проблесковые огни. Устанавливаются колодки, конусы. Дальше сотрудники наземной службы осматривают самолёт на предмет повреждений или налипших птиц.
• Даётся разрешение на въезд техники за красную черту. По обычной процедуре слева подходят трапы, справа топливозаправщики, багажные самоходные механизмы и амбулифты для инвалидов.
• Всех и всё выгружают, осматривают багажники.
• Иногда делается уборка салона наземными службами, иногда бортпроводниками — зависит от авиакомпании.
• Дальше заправка топливом, слив туалетов, заправка водой, если надо — дозагрузка бортпитания.
• Загрузка пассажиров.
• Если нужно — очистка от льда и защита от обледенения.
• Дальше готовность — и вылет.

В общей сложности уходит от 35 минут (лоукостеры с быстрыми процессами) до 2 часов 20 минут на земле (большие самолёты, которые нужно долго заправлять). В среднем час.

^{С нами в аэропорту были Адель Гатауллин и представители служб. Фото из архива аэропорта.}

Описанные службы приводят самолёт к терминалу. А про сам терминал, собак, докторов и обслуживание пассажиров — следующий раз.

Автор: Сергей Абдульманов

Источник