Если спросить кого-нибудь о первом в мире автомобиле, то, наверное, многие назовут Т-модель Форда, хотя это далеко от истины. И даже бенцовский Patent-Motorwagen не являлся таковым — он скорее был первой серийной машиной на ДВС, но не первым авто, которое человек приручил и огаражил.
На самом деле, люди начали передвигаться на автомобилях гораздо раньше, еще в те времена, когда Александр Сергеевич прозябал в опале, Антарктиду только открыла экспедиция Фаддея Беллинсгаузена, а в Латинской Америке бушевали одна за другой революции…
Гёрни Златоравный и «Пыхтящий Дьявол»
Малыш Голдсуорси Гёрни появился на свет 13 февраля 1793 года в семье Джона Гёрни и Изабеллы Картер, проживавших в уютной корнуэльской деревушке Сент-Меррин.
Голдсуорси — имя необычное, старинное и чисто корнуэльское. На местном языке оно означает «поле пиршеств», но если перевести его английское написание буквально, то получится «золота достойный» или «златоравный». И оно как будто предсказало дальнейшую жизнь долгожданного дитя четы Гёрни.
Семейство было довольно преуспевающим. Дед Голдсуорси удачно «вышел замуж», затесавшись в богатую семью, поэтому Гёрни если и не были аристократами большой руки, то зажиточными джентри точно считались.
Юный Голдсуорси Гёрни. Источник: Cornwall Guide.
Сам Голди рос парнем весьма увлекающимся и любопытным, особенно его воображение зацепили естественные науки, начавшие бурно развиваться на Британском острове к началу XIX века, и он показывал незаурядные результаты в учебе в школе кафедрального города Труро.
Еще в детстве он пережил событие, которое оставило глубочайший след в его душе. Через каких-то друзей-приятелей его семьи ему посчастливилось познакомиться с Ричардом Тревитиком, который сконструировал паровую тележку с инфернальным именем «Пыхтящий Дьявол». У этого Дьявола было турне по окрестностям Корнуэлла, в том числе он проезжал через городок Камборн, где его лично и наблюдал юный мистер Гёрни, будучи на рождественских каникулах. Вероятно, с отвисшей челюстью.
Отправившись в путешествие в первый рождественский сочельник только наступившего XIX столетия, «Дьявол» заставлял охать и креститься степенных корнуэлльцев: кто-то остолбенело смотрел ему вслед, сняв шляпу, другие весело улюлюкали, глядя на бешено несущуюся и чадящую паром махину. И это был первый в истории паровой транспорт, перевезший на себе живых пассажиров.
Пыхтящий Дьявол, стихийное бедствие на колесах. Источник: Cornwall Forever.
Реконструкция “Пыхтящего Дьявола”, 2017 год. Источник: Wikipedia.
Конечно, такое зрелище забыть было невозможно, и малыш Голдсуорси тут же начал допытываться у окружающих о том, что это такое было и как оно работает. Видимо, в тот момент он понял, что построит такую штуку сам, во что бы то ни стало.
С этого момента юный Голдсуорси проводил много времени за книжками по механике, инженерии, математике, химии… Время шло, парень взрослел, и настала пора выбирать серьезную карьеру.
Поскольку юноша имел научный склад ума — а ум был весьма пытливым — выбор пал на медицину. Изучать эскулапово ремесло мистер Гёрни начал рано и приступил к частной докторской практике уже в 20 лет (!), причем не безуспешно: пациентов у него было хоть отбавляй, и это позволило не печься о финансах.
Но свою главную страсть новоиспеченный доктор оставлять не собирался и, даже несмотря на рождение дочери Анны Джейн, усиленно налегал на самостоятельное изучение механики и химии. Плюсом ко всему, он снискал известность как талантливый пианист и даже собрал собственное фортепиано, которое, по описаниям очевидцев, было «размеров немалых». А вскоре работа деревенским хирургом ему надоела...
Стимпанк Ориджинал
Итак, мистер Гёрни решает забросить пасторальную жизнь и перебраться в Лондон. Тут он становится лектором в Институте Суррея и рассказывает о премудростях химической науки. Но его главный замысел не покидал его всё это время: строительство своей собственной паровой тележки.
Рекламное изображение парового экипажа Герни, выполненное Джорджем Мортоном в 1827 году. Данный оттиск — переиздание 1828 года. Источник: Wikipedia.
Два года он читал лекции, не забывая и о врачебном ремесле, и наконец в 1825 году заводит свою мастерскую на Оксфорд-стрит, где начинает кипеть напряженная мыслительная работа. Ну и мускульная тоже: Гёрни будет таскать «запчасти» для своей будущей паровой машины буквально на собственном горбу.
Схема с пояснениями и вид сбоку парового дилижанса Герни (1827 год). Источник: Wikipedia.
Итак, его замыслом было создание кареты на паровом ходу для передвижения по обычным дорогам, хотя в патенте, который он позже оформит, будут упоминаться и дороги железные:
«Устройство для перемещения экипажей по обычным дорогам или железным путям — без помощи лошадей, с достаточной скоростью для перевозки пассажиров и грузов».
Далее сведения о его изобретении почерпнуты из бесплатной книги Лимана Уикса «Биографии из мира автомобилизма» («Automobile Biographies»).
Вес паровых машин, которые уже строили в то время, казался ему серьёзным препятствием для их использования в своих целях. Однако путем оптимизации Гёрни удалось снизить вес паровой тележки с четырех тонн до полутора.
Гёрни также поставил в дымовом тракте сопло, через которое выпускал быструю струю пара высокого давления. Она засасывала через топку больше воздуха, усиливала горение и позволяла компактному котлу вырабатывать гораздо больше пара. Аналогичная идея была реализована в первом в мире паровом локомотиве Тревитика, но там главным образом для этого использовался уже отработавший в цилиндрах пар. Гёрни, в свою очередь, сделал пароструйное дутье самостоятельным и более эффективным узлом.
Рисунок паровозки Гёрни из мюнхенского журнала Das Ausland (“Зарубежье”) за 1828 год.
Кстати, в итоге конструкция с подачей паровой струи Герни была применена на знаменитом паровозе «Ракета» Стивенсона на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге в октябре 1829 года.
Работа над паровой бричкой будущего заняла в общей сложности около трех лет. В 1826 году он построил экипаж длиной около двадцати футов, который мог вместить шесть пассажиров внутри и пятнадцать снаружи, не считая шофера-машиниста. И надо сказать, конструкция этой брички во многом была пророческой!
Ведущие колеса пароэкипажа имели диаметр по полтора метра, а передние — 1,14 метра. Любопытно, что она еще оснащалась двумя дополнительными движителями, которые приводились в движение, если экипажу нужно было заехать на горку.
Перед каретой располагался вместительный багажник, а сзади то, что выглядело как багажник, но на самом деле было кожухом для котла и топки. Причём предполагалось, что пассажиры снаружи не будут испытывать неудобств от мини-котельной внутри экипажа. Но зато в холодную погоду при желании от нее можно было получить тепло — Гёрни придумал сиденья с подогревом до того, как это стало мейнстримом!
При спуске с горы на заднем колесе был установлен тормоз для увеличения трения. Кроме этого, машинист имел возможность уменьшать подачу пара в любой степени с помощью специального рычага по правую руку, который воздействовал на дроссельный клапан. С его помощью он мог полностью прекратить подачу пара и создать противодавление в цилиндрах, и этот же рычаг регулировал скорость движения.
Но что особенно поражает, бричка Гёрни была оснащена обратной передачей: для этого машинисту нужно было перевести специальный рычаг парораспределительного механизма. Этот рычаг менял положение золотника относительно кривошипа, и в результате поршень начинал двигаться в обратной последовательности. Кривошип поворачивался в противоположную сторону, и задняя ось также вращалась назад. Что ж ты, Гёрни, сдал назад?..
Викторианский Бла-бла кар
Итак, попутно работая над конструкцией, наш изобретатель открывает «Компанию Паровых Экипажей Гёрни», а когда конструкция примет законченный вид, приступит к ее испытаниям.
Вначале повозка Гёрни успешно преодолела холмистую местность по пути в Стэнмор, район в пригороде Лондона. Затем была более амбициозная одиссея из Лондона в Мелкшем, а это, на секундочку, 172 километра! И чудо-экипаж без проблем справился, видимо, даже без единой поломки. Скорость на обратном пути в столицу была 19 км/ч.
“Паровой экипаж”, рисунок 1870-х. Источник: Wikipedia.
Видимо, паровая машина Гёрни показывала успехи, так как ей заинтересовался аристократ, энтузиаст ранних моторизованных экипажей и коммерческий перевозчик Чарльз Дэнс. По его заказу мистер Гёрни построил три паровых экипажа, которые начали регулярное сообщение между Челтнемом и Глостером, причем четыре раза в день!
Расстояние в 14 километров покрывалось паровой машиной за 40–45 минут, и проработал маршрут 4 месяца. За это время в общей сложности было покрыто 6 437 километров и перевезено три тысячи пассажиров. Ни единого ДТП и ни одной задержки по расписанию за всё время работы паровой маршрутки зафиксировано не было.
Вариация на тему парового экипажа — паровой тягач Гёрни, 1829 год. Источник: Wikipedia.
Считается, что сэр Чарльз Дэнс был не просто ранним певцом моторизации или ушлым предпринимателем. Он регулярно находился в компании членов парламента и лично герцога Веллингтона, который в тот момент занимал пост премьер-министра и так же воочию наблюдал испытания повозки Гёрни, перевозившей различные грузы.
Карикатура на паровой экипаж за авторством выдающегося иллюстратора Джорджа Круишанка. Источник: Wikipedia.
Предположительно, Дэнс видел огромный потенциал в замене паровыми повозками гужевого транспорта, в том числе в целях национальной безопасности, и поэтому активно агитировал сделать паровой транспорт, и вообще технику, повсеместным стандартом в Британии. Косвенно это подтверждает его речь, которую он произнес на собрании общества, занимавшегося продвижением паровых мощностей:
«Никакие частные средства не могут представить это дело должным образом ни для самого дела, ни для его создателя; но если оно получит поддержку со стороны страны, которой оно заслуживает и на которую, как он теперь надеется, может рассчитывать, то он нисколько не сомневается, что оно увенчается полным успехом».
Пионер раннего автомобилизма, Чарльз Дэнс (1785-1844). Источник: Wikipedia.
Технический рисунок парового экипажа Гёрни, 1833 год. Источник: Wikipedia.
Образец парового экипажа, который Гёрни построил по заказу Чарльза Дэнса. Источник: Wikipedia.
Но даже такое сильное лобби не предвидело постепенно надвигающегося краха всей затеи.
Дело в том, что паровой машине стали вставлять палки в колёса в прямом смысле слова. Прежде всего, самоходные брички стали облагаться гораздо большим побором за проезд по королевским дорогам, чем конные экипажи: 2 фунта против двух шиллингов, размах почти в 20 раз! И это сделало поездки на паровых машинах банально невыгодными — люди предпочитали стандартные дормезы и дилижансы, экономя кровные.
Новый экипаж Гёрни, 1828 год. Источник: dartmouth.edu.
Затем к саботажу подключилась гужевая мафия, которая, несомненно, действовала в сговоре. Владельцы служб омнибусов, конезаводчики и прочие, вероятно, приложили руку к тому, что экипажи Гёрни регулярно попадали под обстрел камнями.
К делу подключились и попечители частных дорог, которым Чарльз Дэнс просто не стал платить, используя банальную лазейку в законе: паровозка не была запряжена лошадьми, а плата взималась именно с лошадных экипажей по закону. В итоге на маршрутах стал неизвестно откуда появляться толстый слой камня. На дороге Челтнем=Глостер из-за неровности сломалась деталь заднего привода — кривошип. После этого регулярное движение пришлось прекратить окончательно.
Рама и поворотная передняя ось парового экипажа Герни в музее Риверсайд (Глазго). Источник: Wikipedia.
Конец парового автомобилизма
Гёрни был не только обескуражен, но и разорен: его компания была ликвидирована, а сам он погряз по уши в долгах, обязанный выплатить кредиторам и интересантам 232 000 стерлингов…
Кучу разбирательств и специальных государственных комиссий спустя Гёрни всё же сумел оправиться. Во-первых, он не оказался в долговой тюрьме, во многом благодаря заступничеству своих влиятельных друзей. Во-вторых, его деятельная натура вскоре открыла новые жизненные перспективы.
Карикатура 1825 года, рисующая паровые экипажи как опасный способ передвижения. Источник: Science & Society Picture Library.
Так, например, он начал внедрять новые технологии вентиляции сначала в шахтах, а затем в здании британского парламента, выиграв на это контракт. И хотя ему удалось наладить более-менее нормальную циркуляцию воздуха в здании, он не смог до конца изгнать болотистый аромат, доносившийся со стороны Темзы.
Другим его успешным проектом стала усовершенствование друммондова свет, который он сделал еще ярче посредством подачи кислорода прямиком в пламя горелки. Всего три таких светильника заменили 280 свечей в парламентской Палате общин и проработали там до самого момента появления электрических лампочек.
А еще он разработал печку Гёрни, которая где-то в Англии используется по сей день, правда теперь с газом, экспериментировал с телеграфией, продолжил совершенствовать паровые двигатели и так далее. В общем, Гёрни в итоге встал на ноги и даже был удостоен рыцарского звания, став сэром.
Солидный и скорее всего уже сэр, мистер Гёрни. Источник: www.cornwallheritage.com
Ну а паровые машины так и остались в задавленном состоянии. Британские законы в 1861 году обязали их передвигаться на скорости не больше 6,5 км/ч за городом, а в городской черте — на скорости в два раза меньше, что было смехотворно. Вдобавок, впереди экипажа должен был идти пешком сигнальщик с красным флажком, опережая машину на 54 метра — это вообще больше походит на маразм. Эти законы продержались до самого конца столетия, когда на сцену выехали уже бензиновые машины.
Вот такая захватывающая и немного печальная история первого в истории полноценного автомобиля. Он был быстрым, умел сдавать назад и не знал усталости, как обычная лошадь, но так и не стал звездой викторианских дорог. И кто знает, как бы повернулась история, если бы люди тогда пересели на паровые экипажи полностью.
Автор: DimaIam
