Ответ на статью «Покорение “Москвичом” Сибири», или Двадцать лет спустя

в 12:00, , рубрики: автомобили, автомобиль, азлк, астарян, Биографии гиков, Егор Яковлев, капсула времени, москвич, общая газета, рубен ататрян, старое железо, транспорт, человек и автомобиль, юрий лужков

«История учит лишь тому, что ничему не учит»
© Георг Вильгельм Фридрих Гегель

В прошлом году я опубликовал на Хабре статью Вариатор для «Москвича» о попытке создания на АЗЛК в годы перестройки бесступенчатой автоматической трансмиссии.
При ее обсуждении среди комментариев были в том числе и такие:

Умер Максим, да и хрен с ним.
Люди там забивали болты/шпильки кувалдой, а в новых, импортных покрасочных камерах красили так, что краску дождем смывало, автомобиль не успевал за ворота выехать.
Но виноват конечно новый директор и перестройка
:-)

Я решил немного прояснить ситуацию, и опубликовать свое старое письмо, написанное два десятилетия назад в ответ на статью в «Общей газете» №39 (321) 1999 года

«Покорение “Москвичом” Сибири»*

  • Тогда мое письмо так и не было опубликовано, хотя по инсайдерской информации (об этом чуть ниже) отпечатанный текст несколько дней лежал на столе в кабинете у Егора Яковлева, и скорее всего оно было им прочитано.
    Так что сейчас это его первая публикация, не считая нескольких десятков отпечатанных на принтере и розданных экземпляров (об этом также чуть ниже).

Так совпало, что именно сейчас своего рода юбилей, двадцать лет появления статьи и моего ответа на нее, так сказать

«Двадцать лет спустя»


В настоящее время найти в интернете исходной текст газетной статьи мне не удалось (сейчас и этой газеты уже нет*), поэтому сначала приведу полный текст отсканированной оригинальной газетной публикации

  • Сайт https://og.ru/ это более поздний новодел
Покорение Москвичом Сибири


30 сентября — 6 октября 1999 года ОБЩАЯ ГАЗЕТА №39 (321)


Покорение «Москвичом» Сибири

В Омске налажен выпуск новой модели — российского пикапа.


Генеральный директор ОАО «Москвич» Рубен АСАТРЯН отве­тил на вопросы обозревателя «ОГ» Александры Самариной.

— Рубен Саркисович, ровно месяц назад на заводе им. Баранова в Омске, где никогда не производи­ли автомобили, а только запчасти к ним, вы начали выпускать свои пикапы. Как родился этот проект и удовлетворены ли вы результа­том?
— Самый первый автопробег Москва — Новосибирск — Мо­сква привел нас в Омск, когда там (так совпало!) находилась делегация правительства Моск­вы во главе с Юрием Михайловичем Лужковым. Провели сов­местное совещание. Зашла речь о заводе Баранова. Ностальгиче­ски прозвучало: а ведь было вре­мя — здесь производили непло­хие коробки передач. И для АЗЛК, и для ижевцев. Юрий Михайлович посмотрел на меня вопросительно — почему бы не оживить хорошее дело? На том и порешили.
К работе приступили немед­ленно. Начали с редукторов зад­него моста для полноприводных автомобилей. Быстро освоили самоблокирующиеся дифферен­циалы — важнейший элемент конструкции: если одно из че­тырех колес заклинит, проходи­мость автомобиля, в котором сидит эта деталька, не уменьша­ется.
Прошел ровно год, и в феврале 98-го, когда снова на пути во Владивосток проезжали через Омск, открыли завод, освоив к тому времени еще и производство заднего моста полноприводного автомобиля в сборе. До производства готовых автомоби­лей оставалось рукой подать…

— Так что же — Омску повез­ло, он просто оказался на пути ав­топробега? Чем еще определялся выбор?
— Город необыкновенно удо­бен для нас: оттуда вся Сибирь как на ладони. Это же бездонный рынок сбыта. А при нынеш­них железнодорожных тарифах для нас — огромная экономия на перевозках: Иркутская, Кеме­ровская, Оренбургская, Сверд­ловская, Читинская области, Красноярский край, да и Казах­стан — обязательно, а еше и Ки­тай — возможно.
Второе важное для нас обстоятельство: на заводе с энтузиаз­мом взялись за работу, возник режим удивительного взаимного доверия. Так и решились на про­изводство пикапов — до 10 тысяч в год потянем. Я этим страшно горд: впервые в Сибири начнет­ся производство легковых авто­мобилей. Три тысячи омичей получили рабочие места. Мест­ная промышленность ожила — ей предстоит поставлять для нас детали.

— И все же — почему именно пикап?
— Да потому что это наиболее востребованный сегодня авто­мобиль. Помните, были времена, когда грузы в 200 кг возили на «Камазах»? Фантастический перерасход топлива, зряшный износ техники. Сейчас эти грузы переложили на «Газель». Но ведь и этот вариант оптималь­ным никак не назовешь — при грузоподъемности машины в полторы тонны. И при аппетите от 19 до 23 литров на сотню ки­лометров!
Каждый раз, бывая в Европе, я поражаюсь несусветному ко­личеству пикапов. Это просто идеальный автомобиль для мел­кого и среднего бизнеса. Маши­на — развозчик обслуживает рес­тораны. прачечные, коммуналь­ные службы, связистов…
Производство мини-грузовичков выгодно еще вот поче­му: если на эту модель распространяется автомобильная мода, то интервал составляет обычно лет двадцать. А затраты на созда­ние нового модельного ряда для нашего объединения (да и для любого!) — тяжелое бремя.

— Новое производство — ог­ромные затраты. Откуда взялись деньги, если головное предпри­ятие только-только, после годич­ного перерыва, в январе 97-го приступило к работе?
— Вложилась Москва. Но не прямыми субсидиями — тогда не миновать бы нам неприят­ных разбирательств с возму­щенными налогоплательщика­ми и городской Думой, а заказа­ми. На полученные кредиты мы поставляем городу автомобили. В таксомоторный парк, в част­ности. По сути, это наши же оборотные средства, использо­ванные для расширения произ­водства.

— Можно предположить, что не только Сибирь станет объек­том нашей экспансии.
— Естественно. На просторах СНГ немало мест, где собствен­ное автомобильное производст­во обречено на успех. К приме­ру, сегодня мы положили глаз на Киевский авторемонтный завод, где хотим производить и пика­пы, и серийные «Святогоры».
Сильно мешает нам кавказ­ская война — как славно было бы наладить производство на Ереванском автозаводе! Там ведь и оснащать ничего не нуж­но — есть все необходимое для выпуска готовой продукции. Но — перевозить-то как? При отсут­ствии надежного железнодорож­ного сообщения автомобильное производство мертво. А ведь ка­кие великолепные возможности пропадают — земля там уже от­дана, по сути, крестьянам, и для них перевезти 200 кг абрикосов — наипервейшее дело. Пока вот не на чем.

— Долгое время вы отказыва­лись от уфимского двигателя из-за его отвратительного качест­ва. Прошел слух, что с января Башкирия возобновляет поставки своей продукции на «Москвич». Что это — сдача на милость бра­кодела — победителя?
— Отнюдь. Там действитель­но была сложная ситуация. Много лет предприятием руко­водил товарищ по фамилии Парашенко. Проблемы качества для него не существовало — за полным отсутствием этого са­мого качества. В 95-м, к приме­ру, поставили мы столичному таксопарку 520 автомобилей, оснащенных уфимскими двига­телями, так вот: ни одна (!) машина не вышла на линию без переборки или замены двигате­лей.
Сегодняшняя ситуация — не­бо и земля в сравнении с преж­ней. На заводе сменился руководитель: директором стал про­фессионал Валерий Лисунов. Мы вместе двигатель модерни­зируем: увеличиваем мощность, крутящий момент, литраж. Еще хотим двигатель, который сей­час располагается за фарой, укоротить — с тем, чтобы он по­мещался прямо эа радиатором. Уйдут расходы на дополнитель­ные приспособления для нор­мального охлаждения, что поз­волит и цену снизить… Привле­кли к разработке серьезную австрийскую фирму и в перспек­тиве освоим в Уфе производство семейства двигателей мощно­стью ОТ 110 ДО 170 лошадиных сил.
Это правда: на февраль наме­чен выпуск первых «Москвичей» с уфимскими движками — на 2 литра и сто «лошадей». Но это будет уже другой «Москвич» — с новым сердцем, новыми воз­можностями.
Кстати, разнокалиберные двигатели нужны нам вот зачем: за последние два гола завод ос­воил не просто новую модель, а модельный ряд «Москвичей» — «Святогора» «Князя Владимира», «Калиту», «Юрия Долгору­кого».

— Рубен Саркисовнч, отсутст­вие продукции вашего объедине­ния на недавнем автосалоне поро­дило версию о том, что вам якобы и показать-то нечего. Так ли это?
— Мы не уклонились. Мы взбунтовались. Год за годом тер­пели бандитские цены выставочного центра — на этот раз они затребовали 250 долларов за квадратный метр необорудован­ной (!) площади. Нам пришлось бы выложить 50 тысяч «зеле­ных» При этом предложили за­платить за оборудование «квадратов» (офис, коммуникации, аренда холодильника, столов и стульев) еще 30 тысяч.
В то вре­мя как наипрестижнейший Женевский автосалон просит всего 68 долларов за метр уже обору­дованной по последнему слову техники и комфорта выставоч­ной площади.
Автосельхозмашхолдинг (бывший Минавтопром СССР) превратил Краснопресненский салон в свою вотчину и диктует монопольные цены. По нашей просьбе в дело вмешался ми­нистр промышленности Моск­вы Евгений Пантелеев. Нам сделали издевательскую скидку в 12 процентов. И при этом за­двинули в самый дальний угол, в самое малопосещаемое место салона! Спрашивается: с какой такой радости я должен выкладывать из кармана заводчан 80 тысяч долларов? Да я лучше эти деньги в производство вложу. К слову: уже 3 сентября на празднике Дня города мы разместили на ВВЦ наши новые модели «Дуэт» и «Дуэт-2». На недостаток вни­мания со стороны посетителей не жаловались.
А в марте 2000-го нас ждут в Женеве.

— Самый больной вопрос — ка­чество «Москвича». Насколько решительны вы в борьбе с брако­делами?
— Бракодел для меня хуже во­ра. В смену мимо него проходят 200 — 250 автомобилей. Представьте: встает такой рабочий на конвейер с больной головой — вы понимаете, что я имею в ви­ду — и решает поэкономить си­лы. В результате в труднодоступ­ном месте недотянута прими­тивная гайка. Хозяин автомобиля слышит постоянный посто­ронний шум. А дальше он начи­нает вспоминать — кто же это посоветовал ему купить плохую машину? И делится своими мыслями по этому поводу — не всегда цензурными — с родственниками и знакомыми. Так и возникает соответствующий имидж «Москвича». А заводской двор наполняется непроданным товаром…
Сражаемся мы с бракодела­ми, устраивая контрольные раз­борки готовых автомобилей — примерно раз в неделю, неожи­данно для сборщиков. Каждый из них имеет сегодня личное клеймо — виновника установить легко. Попавшегося увольняем без разговоров. Ждем, когда этот метод начнет срабатывать…
Ведь что является гарантом качества зарубежного автомо­биля? Я думаю — животный страх работника потерять место. Там все принято покупать в кре­дит, и если ты уволен — банк моментально узнает о случив­шемся, и твою семью выбрасы­вают на улицу. В Европе, даже если пересечешь границу, кадровики пришлют запрос на пер­вое место службы — и горе, если получат неблагоприятный от­зыв: рассчитывать сможешь раз­ве только нз должность уборщика.
Страха такого типа у нас по­ка, к сожалению, нет. Люди до сих пор убеждены, что работу найти легко. Неравно я узнал поразительную вещь: оказывает­ся, многие мои работники по весне увольнялись, а по оконча­нии дачного сезона возвраща­лись на завод! Сегодня эти ува­жаемые господа знают: если че­ловек проработал на АЗЛК хотя бы один день и уволился — воз­врата не будет. И это тоже — на­ша борьба за качество…
Еще одна причина наших бед: с 86-го по 96-й годы 1200 заводских конструкторов занима­лись одним-единственным делом — получением зарплаты. При этом, естественно, не упускали возможность приобрести по льготному распределению очередную дубленку, кожаное пальто, автомобиль, садовый участок. Об изменении конст­рукции и улучшении качества никто и не думал. Ведь это же надо умудриться 14 лет подряд выпускать отопитель одной и той же конструкции!
Был у нас один сотрудник — не хочу называть его имени — элегантный такой, всегда с па­почкой ходил, на лице — печать особой значимости, словно по­ловина бед мирских пришлись на его долю. Отвечал он в КБ… за зеркала заднего вида. Решил я как-то их поменять, посколь­ку архитектура действующих уж слишком явно устарела. Я, ес­тественно, обращаюсь к нему в надежде: за много лет он навер­няка наплодил уйму различных вариантов — изготовил оснаст­ку да и внедряй скоренько. Не тут-то было: не оказалось у него ни одного (!) нового проекта.
Для меня важно дело, а не его имитация. Взялись было ходить ко мне в кабинет экономисты с тремя папками за раз. Во время разговора ни одна из них не рас­крывалась, но впечатление ком­петентности и деловитости, как они считали, производили. Так вот: теперь я не впускаю в каби­нет человека, если у него в руках больше трех листочков с запися­ми.

— Чувствуется, что расстаетесь вы с кадрами легко. Готовите ли смену?
— Без этого мы бы и не выжи­ли. Год назад при поддержке ректора МВТУ им. Н. Баумана Игоря Борисовича Федорова и ректора Московского автомеха­нического института Анатолия Леонидовича Корунина мы отобрали для себя лучших выпускников двух вузов. Чтобы нович­ки лучше освоились на произ­водстве, они проходят дополни­тельное обучение в заводском учебном центре, где раз в неде­лю слушают лекции по тематике естественных наук и русской культуре. Семеро из них стали уже аспирантами — что целиком заслуга руководителя центра академика Константина Фроло­ва. По итогам первого года полу­чили 10-процентную надбавку к жалованью, по итогам второго им начислят еще 15. А еще моло­дые имеют право купить в кре­дит по льготной цене автомо­биль.

— Несуществующий уже дом в Печатниках — ваш, ведомствен­ный. Правда, в 96-м году он был передан на баланс городу, но тра­гедия не могла вас не коснуться…
— Этот дом действительно не наш, но строили-то его мы — а в такой ситуации все становится нашим. Я уже спускался по ле­стнице, рабочий день мой — не­редко до 12-ти, и услышал страшный удар. В первую се­кунду подумал: взорван завод. Обзвонил службы. выяснил, что все в порядке на предприятии, а когда приехал домой — по телевизору уже рассказы вали о взрыве. Тут же — звонок из Уп­равы: «Чем можешь помочь?» Приехал немедленно на место взрыва, увидел этот кошмар, а еще заметил, что и мэр города, и префект уже на месте, работают. В общей панике отдают четкие, профессиональные распоряже­ния. Завод пригнал на место трагедии 4 автобуса, самосвалы, подъемные краны. Срочно рас­консервировали одно из обще­житий, где нашли приют остав­шиеся без крова люди, там же их кормили, а с пяти часов утра уже и оказывали медицинскую помощь пострадавшим.
Считаю, коллектив прошел испытание бедой, выдержал эк­замен на человечность.



Ну а теперь собственно мое письмо в «Общую газету»*.

  • Публикую «as is», практически в том виде, как оно было тогда написано тогда (с необходимой подгонкой форматирования под веб-публикацию, несколькими дополнительными иллюстрациями и необходимыми для 20-летней публикации примечаниями, с минимальной правкой особо «острых углов», и сокращением нескольких абзацев). хотя сейчас, по прошествии нескольких десятилетий, оно местами выглядит наивно, но «что выросло, то выросло». Такая своего рода

    «Капсула времени»

11 ноября 1999 года


Здравствуйте, редакция «Общей газеты»!

Честно говоря, я не знаю, зачем пишу это письмо.

  • Меньше всего надеюсь на то, чтобы вы его опубликовали,
  • Меньше всего хочу, чтобы его передали Асатряну «для устранения критических замечаний»,
  • Меньше всего рассчитываю на то, что его прочитает Егор Яковлев, которому оно в первую очередь предназначено.
  • Меньше всего жду получения типового ответа на стандартном бланке, начинающегося словам «Уважаемый(ая) читатель(ница) (нужное подчеркнуть)…».

До сих пор никогда не писал в общественно-политические издания, хотя имею солидный опыт в специализированных технических изданиях.

По-видимому, просто надо излить душу, попытаться смыть ту грязь, которая осталась после прочтения интервью Асатряна «Покорение «Москвичом» Сибири», опубликованного в 39(321) номере «Общей газеты» от 30 сентября – 6 октября 1999 года.

Это далеко не первая статейка такого рода (так любимого Асатряном), содержащая, мягко говоря, недостоверные сведения о ситуации на АЗЛК (ОАО «Москвич»), однако она во много раз обиднее других, во-первых, поскольку она появилась в издании, которое я до сих пор уважал, главного редактора Егора Яковлева считал порядочным, неангажированным человеком, а во-вторых, членом членом его редколлегии является моя близкая родственница, которая прекрасно осведомлена об истинной ситуации на этом московском автозаводе.

Так вот, я и есть один из тех конструкторов, который «с 86 по 96год занимался единственным делом – получением зарплаты».

А откуда тогда взялись все те действительно новые разработки, которые сейчас совершенно безграмотно, фрагментарно, используются в «потемкинских деревнях» Асатряна, которыми тот пускает пыль в глаза общественности и в первую очередь Лужкову?

Господа, неужели Вы не знаете, ЧТО ТАКОЕ АСАТРЯН!

Это человек, не имеющий даже намека на такой «рудимент», как совесть.

Еще во времена Валентина Коломникова он был с позором изгнан с АЗЛК за ИЗБИЕНИЕ РАБОЧЕГО, однако потом, благодаря своему врожденному «дару» демагога и отсутствию вышеназванного «рудимента» смог выплыть, а после смерти Валентина Петровича вернулся на завод, где поднялся сначала до должности технического, а затем и Генерального директора.

Став Генеральным директором, он почувствовал себя Полновластным Хозяином, хозяином не только самого АЗЛК, но и людей, на нем работающих, которых можно не только оскорблять, но и по собственному усмотрению увольнять (или еще проще – рвать пропуск, после чего человека перестают пускать на территорию завода, а услужливые кадровики увольняют его «за прогулы»*), и даже применять силу (а Асатрян, надо отметить, бывший боксер).

  • [Здесь и далее примечания 2019 года]
    Без пропуска человека не пускают через проходную, поэтому он не появляется на рабочем месте, за что ему оформятся прогул, а потом следует увольнение.

После своего прихода к власти на заводе, Асатрян ПРЕКРАТИЛ ПРОИЗВОДСТВО ПИКАПОВ якобы из-за нерентабельности и отсутствия спроса, хотя именно в тот период пикап был наиболее конкурентоспособной моделью во всей гамме «Москвича» из-за фактического отсутствия альтернативы ему в то время.

image

Однако сейчас с огромной помпой производство пикапов открывается (а фактически восстанавливается), выдаваясь за личное достижение Асатряна.

Только сейчас выяснилось, что «перевести 200кг абрикосов» проще и выгоднее на пикапе, чем на многотонном грузовике.

Кстати следует отметить, что первоначально конструкция пикапа была предложена одним из молодых конструкторов Управления Конструкторско — Экспериментальных работ (УКЭР) АЗЛК Михаилом Малаховым, и, как инициативная работа, была доведена до опытного образца, а затем и до производства.

Правда, в настоящее время Малахов на заводе не работает. Как Вы думаете, почему?

В первой половине 90-х годов на специально подготовленном в заводской спортлаборатории пикапе ВЗТ гонщик заводской команды Александр Потапов неоднократно становился победителем этапов и призером чемпионатов России и Советского Союза (была тогда такая страна) по автомобильным ипподромным гонкам по зимнему треку.

Выступая на полноприводном «Москвиче» (одном из первых легковых полноприводников в России), заводские гонщики Потапов и Миронов (оба Александры) были победителями этапов и призерами чемпионатов России и СССР по авторалли и по автокроссу.

image

Позже (уже во времена Асатряна), Потапов все-таки стал чемпионом России, а затем и участником Кубка Европы по авторалли, правда тогда он (почему-то) ездил не за команду АЗЛК, а за «Александров-Ралли».

Нет сейчас на заводе Потапова, нет и Миронова как нет и заводской команды, нет и спортлаборатории, готовившей машины для участия в этих престижных соревнованиях. Не нужен автоспорт Асатряну. А вдруг не первое место? Куда безопаснее провести автопробег, в котором нет конкурентов, который можно «с помпой» показать Лужкову, но который кроме полутора десятков прикомандированных корреспондентов никого по большому счету не интересует!

Именно в период 85-96 год была разработана и конструкция полноприводной трансмиссии.

Оригинальная схема ее также была предложена конструктором УКЭР Андреем Новичковым.

Схема очень прогрессивная, конструктивно и технологически значительно более совершенная, чем применяемая в настоящее время схема AUDI. На нее был получен целый ряд авторских свидетельств и патентов, в том числе и за рубежом.

image

В окончательной разработке конструкции и передаче ее в производство принимал участие и автор этих строк.

Новичков, правда (почему-то?) на АЗЛК тоже больше не работает, как и большинство других участников этой работы.

Полный привод фактически был готов к производству также значительно раньше 96 года – Года Прихода Асатряна. Сейчас он выпускается «на коленке», в кастрированном виде и также выдается за личное достижение Асатряна.

Редукторы заднего моста для автомобилей, участвующих в пробеге, и «освоенного» в Омске, на самом деле были взяты из установочной партии, с серьезным, хотя и легкоустранимым недостатком в изготовлении.

Недостаток этот (недостаточное кернение крышки плунжеров) можно было бы легко устранить, однако из-за «особенностей организации» подготовки пробега (не дай Бог узнает Генеральный!), на части автомобилей эту операцию были вынуждены делать по ночам, в том числе и начальник КБ трансмиссии Длугоканский (тоже уже бывший!), а на одном, к которому так и не удалось «подобраться», прямо в процессе пробега!

Я думаю, вы обратили внимание, что прилагательное «бывший» стоит перед всеми перечисленными конструкторами (в том числе и передо мной).

За последние годы коллектив конструкторов на ОАО «Москвич» сократился с 250 до 30 человек.

Цифра 1200, указанная в интервью Асатряна, также «не совсем» верна – она относится не к конструкторам, а ко всему коллективу УКЭР, куда помимо контрукторов также входят и испытатели, и водители, и экспериментальный цех, и вспомогательные службы, в т.ч. уборщицы и т.д.
УКЭР (переименованный в ОГК) сейчас также сокращен примерно до 80 человек.

Посчитаем, сколько главных конструкторов сменилось за эти три года.

image

image

После Куликова (бывшего до этого руководителем проводимого в УКЭР проекта «автомобиль 2000-го года» и ушедшего «не без помощи» Асатряна) были Гуревич, Круташов, Москвин, некоторое время его обязанности исполнял директор Научно-Технического центра Круглов, затем были Бирюков, Гавриков, Егоров.

Посчитали?
Теперь давайте прикинем, сколько главных конструкторов сменилось за последний год, если Москвина уволили (а вернее, порвали пропуск) перед самым Новым, 1999-м годом. Интересные цифры, не правда ли?

В своем интервью Рубен Саркисович удивляется совпадению, в результате которого автопробег пришел в Омск именно в то время, когда там была делегация правительства Москвы во главе с Лужковым.

Еще больше можно удивиться, если подсчитать, сколько бывает таких «совпадений».

image

На любом мероприятии, на котором присутствует мэр Москвы «случайно» оказывается и Асатрян вне зависимости от того, приглашен он на него или нет.

«Случайно» там же происходит и импровизированная «выставка достижений» с очередным, сделанным «на коленке» «Юрием Долгоруким» (в народе «Юриком»), «Князем Владимиром» («Вовой»), «Иваном Калитой» («Калиткой»), «Дуэтом» («Минетом»), «Горцем» («Горем»).

Хотя, на мой взгляд, около завода имеется куда более интересная выставка с 6-12 тысячами (в зависимости от сезона и других факторов) некомплектных автомобилей-инвалидов (автозаводцы именуют их «Рубенчиками»), часть из которых не имеет даже двигателей («планеры» на заводском сленге), многие из них стоят под открытым небом и прекрасно видны из вагона на перегоне метро «Текстильщики» — «Волгоградский проспект».

image

Когда стало известно о предстоящем в Омск визите Лужкова, началась лихорадочная подготовка пробега, главной (а может быть и единственной) целю которого был именно проезд через Омск в час «X».

Пробег готовился в спешке, к чему это в частности приводило, я уже указал несколькими абзацами ранее.

Не забывает Асатрян и любые другие поводы, официальные и неофициальные, общественные или личные, будь то день города или день рождения мэра. Когда ко дню рождения мэра в 98 году готовился «подарок» (или, иначе говоря, взятка) – «Иван Калита» я, как и несколько десятков других специалистов – конструкторов, технологов, производственников, провел в цехе сбыта, где была организована его сборка «в ночь с пятницы на понедельник» (это не преувеличение!).

К слову сказать, подобные «подарки» делаются и Примакову, и Жириновскому, и другим (мало ли кто может придти к власти!).

Честно говоря, не совсем понятна позиция Лужкова в отношении Асатряна.

Известно, что Лужков очень любит лесть в свой адрес, а Асатрян, когда надо, умеет просто виртуозно подлизаться.

Однако здесь, по-моему, перебор! Трудно не увидеть то, что происходит на заводе, даже если это пытаются скрыть, тысячи «рубенчиков» и «планеров» говорят сами за себя.

Лично я вижу только три возможные причины, по которым Лужков терпит Асатряна.

  1. Лужков не видит всего этого (какой же он тогда хозяйственник!),
  2. Лужков все видит, однако считает это нормальным (ау, сталинисты, где Вы?.. Ах, в очереди, голосовать за Лужкова! Ну так меня в этой очереди нет.)
  3. Лужков все видит и не считает это нормальным, однако вынужден с этим мириться, поскольку через АО «Москвич» огромные деньги перекачиваются из бюджета Москвы в фонд «Отечества» (в связи с этим кто-нибудь мне может объяснить значение слова «коррупция»)

Ни одна из этих причин не поднимает Лужкова в моих глазах, да и в глазах тысяч и тысяч автозаводцев, работающих на АО «Москвич», уволившихся и уволенных (сокращенных).

Скоро выборы, и интересно будет узнать, сколько голосов получит на них Лужков в Печатниках, Люблино и других районах, где живут автозаводцы. Кстати и своей публикацией «Общая Газета» вы добиваетесь подобного, (я полагаю, прямо противоположного задуманному) результата.

Повнимательней взглянув на поля «рубенчиков», можно обратить внимание, что некомплект у всех разный, и из двух инвалидов вполне можно было бы собрать полноценный автомобиль.

Особенно хорошо это видно на комплектации (я, как и практически все специалисты АЗЛК, несколько недель в прошлом году «добровольно» провел на «общественных работах» на главном конвейере).

Можно было наблюдать такую картину: на одной из двух ниток главного конвейера производится сборка автомобилей, однако большого числа сборочных позиций не хватает – нет лобовых стекол, отопителей, упоров пятой двери и других.
Но в то же самое время эти позиции устанавливают на второй нитке конвейера, на которой производится комплектация откопанных из под снега «рубенчиков».

Через какое-то время «рубенчики», сделанные на первой нитке из отстойников, расположенных по всей территории завода, изрядно поржавев, попадут на вторую нитку, а их места на стоянках займут новые «планера».
Часть «планеров» на автовозах уедут к дилерам, которые сами их доукомплектуют.

Сизиф мог бы позавидовать подобной организации труда!
Зато какое количество!

Правда, последний год вторая нитка конвейера не используется для комплектации «Рубенчиков».

Еще за несколько недель до начала Празднования Сборки Пятимиллионного Автомобиля ее начали «заполнять» «Вовами».

Несколько раз производилась и предварительная сборка-разборка 5.000.000-ого автомобиля (а также 4.999.999-ого, 4.999.998-го, 4.999.997-го и 4.999.996-го), которые должны были потом торжественно «собирать» члены Московского правительства (не дай Бог, какая-нибудь деталька не пойдет!).

image

После завершения праздника, когда Юрий Лужков собственноручно закрепил аккумулятор и скатил «Вову» с цифрой 5.000.000 на капоте, выяснилось, что за «Вовами» очередь в автомагазинах не стоит, девать эту сотню с лишним дорогих «Вов» некуда, и они так и остались висеть на конвейере вот уже в течение года.

Несколько слов о «борьбе с качеством» (тоже заводской сленг).

Спору нет, дисциплина труда занимает далеко не последнее место в организации производства хорошей продукции.
После стакана (ударение на последнем слоге), или после «вчерашнего», качество конечно не то.

Однако только на «…животном страхе потерять место…» о котором пишет Ваша газета не сделаешь хороший автомобиль.

Требуется нормальный инструмент, контрольное оборудование.
А с этим на заводе в настоящее время большие проблемы.

Один за другим закрываются контрольные стенды, например, шум коробки передач сейчас фактически можно проверить только на полностью собранной коробке на автомобиле – стенды по обкатке шестерен и контролю параметров зацепления не работают.

Даже для того, чтобы затянуть «…примитивную гайку…», упоминаемую в Вашей статье, требуется нормальный, протарированый гайковерт и несбитая головка.

А ведь и этого не хватает!

Какое качество может быть, если для затыкания «дыр» в производстве привлекаются «добровольцы» из конструкторов, технологов и других, которые, являясь специалистами в своей области, естественно не могут заменить опытного сборщика.

Поговорим о причинах жуткого некомплекта автомобилей.

Тысячи и тысячи автомобилей-инвалидов, стоящие на заводском дворе, это же фактически замороженные оборотные средства, которых поэтому заводу не хватает.

Асатрян нашел весьма оригинальный способ борьбы с недостатком денег – он просто не платит за отгруженные комплектующие или предоставленные услуги.
Не платит до тех пор, пока поставщик перестает отгружать в кредит, требует погашения долга и 100% предоплаты за будущие поставки.
Такие условия для Асатряна как красная тряпка для быка – он очень не любит, когда ему не верят на слово.
Ну, подумаешь, не заплатил в позапрошлом, в прошлом и нынешнем месяцах, так в будущем-то я заплатить собирался!

Требования погасить долги (которые часто достигают астрономических величин) и 100% предоплаты Асатрян считает диктатом, разрывает контракт.
Так завод лишается своих постоянных поставщиков. В свое время именно из-за требования предоплаты отказались от поставок уфимских двигателей, однако поскольку сейчас ВАЗ и RENAULT также «прикрутили вентиль», и завод остался практически вообще без двигателей, последовал некоторый откат.

Подобная ситуация и с фарами Hella, и со ШРУСами GKN, и с подшипниками INA, и со многими другими позициями.

Асатрян сокрушается отсутствием в России «черных списков» при приеме на работу, считает, что бывшие работники АО «Москвич» достойны работать только уборщиками.

Здесь он сильно ошибается.

Когда несколько месяцев назад я был вынужден уйти с автозавода (уйти, не имея «запасного аэродрома» поскольку дальше в таких условиях работать было невозможно), в моих поисках работы ЛУЧШЕЙ рекомендацией служила именно многолетняя работа на АЗЛК, и я даже имел возможность выбора (в Москве, согласитесь, это не совсем обычно).

Небольшая выдержка из своего резюме.


Опыт работы
1985-1999 Автозавод Ленинского Комсомола (АЗЛК АО «Москвич»)
1985-1988 Инженер-конструктор
1988-1991 Инженер-конструктор 3-й категории
1991-1997 Инженер-конструктор 2-й категории
1997-1998 Инженер-конструктор 1-й категории
1998-1999 Ведущий инженер-конструктор, руководитель группы коробки передач

  • Получено 10 авторских свидетельств и патентов в области механических и автоматических трансмиссий.
  • Имею более 10 публикаций по вопросам создания и эксплуатации автомобильных трансмиссий в различных изданиях…
  • Принимал участие в разработке полноприводной легковой трансмиссии.
  • Был в служебной командировке на фирме PIV Antrieb Werner Reimers (ФРГ). …
  • Являюсь специалистом в области бесступенчатых трансмиссий.
    Под моим руководством (при финансовой поддержке Министерства Науки и Технической политики Российской Федерации) был спроектирован и изготовлен экспериментальный образец бесступенчатой автоматической трансмиссии на основе цепного клиноременного вариатора PIV.
  • Закончил курсы повышения квалификации по САПР.


Образование

  • 1987-1992 Московский Государственный Открытый Университет (МГОУ)
    (Аспирантура).
    Факультет: Автомобили и двигатели.
    Специальность: Автомобили и тракторы.
  • 1980-1985 Московский Автомеханический институт (МАМИ)Факультет: Автомобили и тракторы.
    Специальность: Автомобили и тракторы.
    Диплом с отличием.


Дополнительные сведения:

  • Имею опыт работы на компьютере.
  • Свободно работаю с графическими пакетами ANVIL и AutoCAD, текстовыми редакторами (в т.ч. Word and Lexicon) и электронными таблицами (Excel, Quarto Pro).
  • Работа в операционных системах VMS, DOS, Windows 3.11 / 95 / 98.
  • Имею опыт программирования в FORTRAN, AutoLISP, MathCAD.
  • Знаком с работой в графических параметрических пакетах IDEAS, Pro Engineer, Euclid.
  • Иностранный язык: Английский со словарем.

Сейчас у меня более спокойная, во много раз более оплачиваемая (именно ВО МНОГО РАЗ!), хотя и менее интересная работа.

Кстати, о зарплате.

Асатрян пишет, что в период с 86 по 96 год конструктора были озабочены «…единственным делом – получением зарплаты…».

Здесь маленькая неточность – не только конструктора, а и все автозаводцы, и не с 86 по 96, а с 96 по настоящее время.

Давайте считать.

Передо мной лежит пачка моих талончиков на зарплату (я ее сохранил, как память).

1996год.

Оклад 848.000 рублей*. 848.000 умножить на 12 месяцев минус подоходный налог получится…
А вот и не угадали! 940.000* (старыми)!!!
Не за месяц, за ВЕСЬ ГОД!!!
А где же остальные, спросите Вы.
А для этого специальная графа есть в талончике – «долг за предприятием».

  • [2019] До деноминации, в нынешних рублях 1/1000

1997 год.

Оклад до июня 848.000*, с июля 1.700.000*.
Итого…
Минус подоходный… 11.015.000*.

  • [2019] До деноминации, в нынешних рублях 1/1000

Считаем дальше.

1998 год.

Оклад до марта 1.700 рублей (новыми), далее 2.200 плюс две премии 2.000 и 2.200 рублей (одна из них за трое суток, проведенных на сборке автомобиля Лужкова, о котором я упоминал).
Итог за год 23.230.

1999 год.

Оклад до увольнения в середине июля 2.200 плюс 1.940 рублей за неиспользованный отпуск.
Итого на руки – 11.750.

Так где остальные суммы?

Люди (в том числе и я) деньги конечно стараются получить, например, выписывая запчасти в счет долга и продавая их на рынке, есть и другие приемы, однако в итоге завод все-таки остался должен несколько тысяч.

Их конечно выплачивают …по 170 рублей в месяц.
Правда для этого нужно заранее узнать, когда в кассе будут деньги, пораньше подъехать, чтобы занять очередь (часикам этак к 5 утра)…

Естественно, никакой индексации нет.

Ну, мне до пенсии еще 22 года, может быть успею погасить.

  • [2019] В прошлом году вдруг оказалось, что в тот момент до пенсии мне было не 22, а 26 лет.
    «Впрочем, это уже совсем другая история» ©

Правда, недавно я получил из Государственной инспекции труда по г.Москве ответ на свою просьбу помочь мне погасить долг завода, в соответствии с которым завод обязан провести со мной полный расчет до 5.11.99 (предписание №03-04-09/313).

Однако около бухгалтерии меня ждала очередь человек 200-300 таких же бедолаг.

Еще примерно через час расспросов в очередях и по кабинетам я выяснил, что таких предписаний в бухгалтерии уже 3 папки (толщиной сантиметра 3 каждая), что «ДЕНЕГ НЕТ, но вы держитесь*», и что самое лучшее – это использовать эту бумажку «по прямому назначению».

  • [2019] Современная редакция фразы

Интересно, каково прямое назначение бумаги с двуглавым орлом в левом верхнем углу, и не повредит ли краска с герба тот орган, «прямым назначением» которого является эта бумажка?

В конце своего интервью Асатрян говорит о «экзамене на человечность», который прошел после взрыва в Печатниках.

Не буду комментировать этот случай, кощунственно.

Однако другой пример из своей жизни я имею полное право привести.

Когда в 1997-м году трагически погибла моя мама, я написал заявление в дирекцию завода с просьбой о материальной помощи.

Через несколько дней я получил его назад с резолюцией Асатряна

Главному бухгалтеру.
Выплатить 3000 рублей материальной помощи В СЧЕТ ЗАДОЛЖЕННОСТИ ПО ЗАРПЛАТЕ.

Согласитесь, очень «человечный» шаг – материальная помощь ИЗ МОИХ ЖЕ ДЕНЕГ!

В любом случае, поскольку логотипа «Press Release» в Вашей газете на странице с этой статьей нет, я считаю, что редакция могла бы провести элементарную проверку фактов, устранить явные «ляпы».

Чего стоит фраза «…если одно из колес заклинит, проходимость автомобиля, в котором сидит эта деталька, не уменьшается».

Бред!
Кто-нибудь сможет объяснить смысл этой фразы?

Я конечно могу понять, что обозреватель Александра Самарина может иметь весьма отдаленные представления об автомобиле, однако от диктофонной записи интервью до полосы в газете ее наверное видел хотя бы один человек, знающий, что автомобиль отличается от ступы Бабы Яги хотя бы тем, что подчиняется законам Физики (с Большой Буквы), и никакой самоблокирующийся дифференциал, конечно повышая проходимость автомобиля в тяжелых условиях, не поможет даже сдвинуть автомобиль с заклинившим колесом, не говоря о том, чтобы его проходимость при этом «не уменьшилась»!

Несколько слов о молодых специалистах, аспирантах, работающих на заводе.

Двоих из них можно назвать по фамилиям. Это Асатрян и Асатрян.
Одного зовут Саркис, а другого (младшего) – Артем.
Отчество, как и фамилия у обоих одинаковое – Рубенович.

Ни о чем это Вам не говорит?

Один из них окончил МВТУ (если я не ошибаюсь) в позапрошлом году, другой – в этом.

Лично у меня нет предубеждения против рабочих династий, даже в руководстве. Однако в данном случае Саркис работает главным инженером прессового производства, а Артем – заместителем директора механосборочного производства.

Какой стремительный рост молодежи!

Артем пришел к нам в ОГК еще в прошлом году.

На диплом.

Думаете для того, чтобы сделать диплом?

Нет, чтобы ЕМУ СДЕЛАЛИ ДИПЛОМ!

И ведь сделали!

Для этого специально выделялись люди, например конструктор КБ общей компоновки Фокин на компьютере делал графическую часть.

Обращался он и ко мне, чтобы я выполнил расчетную часть диплома (я хороший расчетчик).

Узнав, что моя программа тягового расчета автомобиля специально выполнена так, чтобы она не годилась для студенческого дипломного проекта, поскольку, по моему мнению, студент должен сам уметь делать подобные расчеты, Артем сделал мне разнос, поскольку «это формальная часть диплома».

Но, несмотря на это, диплом получился отличным, как сказал Артем, угощая КБ общей компоновки коробкой конфет «лучшим во всем выпуске МВТУ». Кто-нибудь сомневается, что аспирантуру он также успешно закончит?

А вот мне защититься так и не удалось.

В 1984 году, еще будучи студентом, я начал разрабатывать так называемую бесступенчатую трансмиссию БСТ – особый вид автомобильной автоматической трансмиссии.

В те годы в Мире еще не было серийных CVT (Continuously Variable Transmission), так что работа моя в то время была достаточно современна.

Первое время она шла чисто как инициативная «в свободное от основной работы время».

Сталкивался я и с пренебрежительным отношением «что это ты такой умный, никто в Мире этого не делает, а ты хочешь!».

Однако в то время Генеральным директором был Валентин Петрович Коломников, который при всей своей требовательности и даже жесткости (не жестокости, как у Асатряна), поддерживал инициативные работы молодежи, даже не сулившие моментальной выгоды.

Вспомним хотя бы проект «автомобиль 2000-го года».

При поддержке Коломникова удалось не только разработать конструкторскую документацию, но и начать изготовление опытного образца БСТ на одном из оборонных заводов.

image

После его смерти новый Генеральный Директор Юрий Павлович Бородин проявлял меньший интерес к этой работе, однако, когда удалось через Министерство Науки и Технической политики Российской Федерации выбить деньги на ее продолжение, требуемые бумаги подписал.

Из 500.000.000 рублей*, выделенных Министерством на эти цели в 1994 году, до исполнителей в НПО «Алмаз» дошли только 17.900.000*, еще 15.000.000* поступили на АЗЛК и растворились, уйдя на погашения текущих долгов завода, остальные «осели» где-то по дороге.

  • [2019] До деноминации, в нынешних рублях 1/1000

Полученных денег все-таки хватило на изготовление механической части, однако электронная и гидравлическая часть, также сделанные, но не проплаченные, оказались безвозвратно потерянными.

В это время я стал слышать упреки другого рода «Зачем повторять то, что уже сделано другими», «Ты применил такое же решение, как и…».

Приходилось объяснять, что документация была полностью выпущена еще в 1988году, когда о существовании указываемых решений не знал не только я, но возможно и тот, кто их сейчас применяет, и найдены они мной совершенно самостоятельно.

Тем не менее, в 1995-м году БСТ была собрана и подготовлена к стендовым испытаниям (поставить на автомобиль без системы управления ее было нельзя).

image

image

image

И тут пришел к власти Асатрян…

Дальше, я думаю, объяснять не надо. Кстати, вы не знаете, где в настоящее время эта трансмиссия? Я тоже не знаю.*

  • [2019] В настоящее время уже знаю. Но не скажу

Правда, я знаю, где ее важнейший — элемент тяговая цепь, но не скажу.

Сейчас конечно «поздно пить боржоми», приоритет российской техники в этой области безвозвратно упущен.

image


В этой области у меня имеется несколько авторских свидетельств*, могло быть еще больше, однако по нескольким заявкам, по которым уже имелись положительные решения ВНИИГПЭ, нужно было проплатить «огромную сумму» в 333 рубля, и Асатрян, который замкнул на себя все финансовые потоки на заводе, не счел нужным этого делать.

Прямо как в анекдоте про Раскольникова «а ведь пять старух – это целый рубль!»*

  • [2019] Я готов был сам оплатить сбор (хотя в то время это была для меня заметная сумма), но… «не имею права, поскольку заявки на изобретения подавались от имени завода».

Вам не обидно? Мне очень!!!

Ну ладно, вроде бы все сказал.

Остальные слова, которые приходят в голову после прочтения этого интервью в Вашей газете, вслух сказать нельзя, тем более набрать на клавиатуре – компьютер обидится, да и не пройдут они через антивирусную защиту Вашего сервера.

По идее, в конце я должен извиниться за резкий тон и сумбурность письма, однако не хочется этого делать, противно.

Одной такой явно заказной статьей, Вы испортили доброе имя своей газеты. Имя, которое создается годы, теряется ЗА МИГ, а восстанавливается…

А это вопрос, можно ли вернуть РЕПУТАЦИЮ после ТАКОГО???

Есть пошлый анекдот-загадка.

  • Чем отличается журналист от проститутки?
  • Правильный ответ:

    Проститутка торгует своим телом, а журналист — совестью.

Вам смешно? Мне не очень!

Написано это послание только для того, чтобы излить душу, попытаться смыть грязь с нее, изрядный шмат которой вольно или невольно бросила Ваша газета.

Дмитрий Георгиевич Дорофеев

БЫВШИЙ работник АО «Москвич»;

БЫВШИЙ читатель Вашей газеты;

БЫВШИЙ почитатель Егора Яковлева;

БЫВШИЙ сторонник Юрия Лужкова;

БЫВШИЙ … кто знает, буду надеяться, что кое в чем и БУДУЩИЙ.

P.S. Перед тем, как отправить это письмо, я дал его прочитать нескольким своим бывшим коллегам по АЗЛК (некоторые из них сейчас снова мои коллеги по моему новому месту работы, с другими я по работе встречаюсь).

Кроме нескольких весьма ценных советов по сути письма, я столкнулся с двумя ярко выраженными реакциями:

  • Все правильно, но почему ты не сказал о….
  • Все правильно, но ЗАЧЕМ ТЕБЕ ЭТО НАДО???

Так кто из них прав?!


Небольшое послесловие:

В конце письма я выразил некоторую надежду по поводу своего будущего.
С высоты прожитых после написания письма 20 лет приходится признать, что тут я жестоко ошибся, причем не только с величиной, но и со знаком.
Об этом была уже упомянутая мной статья Вариатор vs государство, подобного 20 лет назад я и представить не мог. «Впрочем, это уже совсем другая история» ©


P.S. Подготавливая этот материал к публикации, и периодически поглядывая в окно на улицу, и в окно браузера с агрегатором новостей (телевизор я уже много лет не смотрю), я испытываю ощущение дежавю. Увы, «История учит лишь тому, что ничему не учит» ©


P.P.S. Небольшой опрос, перекликающийся с комментарием в начале статьи, и с вопросом в конце письма:

Автор: Дмитрий Дорофеев

Источник


* - обязательные к заполнению поля


https://ajax.googleapis.com/ajax/libs/jquery/3.4.1/jquery.min.js