Это фото скромного аэродрома «Орловка» (код ИКАО: UUTO) в Тверской области — на самом деле очень символично. Впервые в истории Россия присоединяется к клубу технологических лидеров, способных проектировать и выпускать радиолокационные системы для мониторинга взлетно-посадочной полосы (ВПП) на наличие посторонних предметов. Читать полностью »
Вылетая в командировку или на отдых, задумывались ли Вы, насколько это безопасно в современном мире цифровых угроз? Некоторые современные самолёты называют компьютерами с крыльями, настолько высок уровень проникновения компьютерных технологий. Как они защищаются от взломов? Что могут предпринять пилоты в этом случае? Какие ещё системы могут оказаться под угрозой? Об этом рассказал действующий пилот, капитан Boeing 737 с более 10 тыс. часов налёта, на своём канале MenTour Pilot.
Представляю вашему вниманию перевод статьи «How the Boeing 737 Max Disaster Looks to a Software Developer» Грега Трэвиса. Речь пойдет о том, как желание Боинга сэкономить и «срезать углы» для коммерческой выгоды, а также культура «некомпетентности и неэтичности» в сообществе разработчиков привело к гибели 346 человек. Я не во всем разделяю позицию автора (в частности, я считаю, что человеческий фактор куда большее зло, чем ПО), но с основными доводами сложно не согласиться.
Ниже очень много букв. Если читать лень, а ознакомиться с темой хочется, то на Хабре есть первая, более короткая версия этой статьи в переводе Вячеслава Голованова, с ней можно ознакомится здесь.
Читать полностью »
Чтобы разместить на самолёте более новые и крупные двигатели, в Боинг решили подвинуть их вперёд. Это изменение изменило и аэродинамику самолёта. Для компенсации этого в Боинг добавили один датчик и обновление для ПО: MCAS.
Сага с Боингом модели 737 MAX служит достойным для изучения примером как инженерной некомпетентности, так и инженерной этики – точнее, её отсутствия.
Появились новые детали того, какую конкурентную нагрузку испытывали инженеры Боинг 737 из-за того, что производитель пытался воспрепятствовать уходу крупнейших авиакомпаний США к своему конкуренту Airbus. В европейском консорциуме конкуренцию флагманскому продукту Боинга составляла новая модель от Airbus, A320neo. Американские авиаперевозчики, например, American Airlines, готовились переходить на модель от Airbus с большей дальностью полёта.
Читать полностью »
Чтобы разместить на самолёте более новые и крупные двигатели, в Боинг решили подвинуть их вперёд. Это изменение изменило и аэродинамику самолёта. Для компенсации этого в Боинг добавили один датчик и обновление для ПО: MCAS.
Сага с Боингом модели 737 MAX служит достойным для изучения примером как инженерной некомпетентности, так и инженерной этики – точнее, её отсутствия.
Появились новые детали того, какую конкурентную нагрузку испытывали инженеры Боинг 737 из-за того, что производитель пытался воспрепятствовать уходу крупнейших авиакомпаний США к своему конкуренту Airbus. В европейском консорциуме конкуренцию флагманскому продукту Боинга составляла новая модель от Airbus, A320neo. Американские авиаперевозчики, например, American Airlines, готовились переходить на модель от Airbus с большей дальностью полёта.
Читать полностью »
Статистика аварийных происшествий показывает, что в настоящее время наиболее опасным участком полёта по-прежнему остаётся посадка. Причём в большинстве случаев аварийные происшествия происходят по вине личного состава (рис. 1). Таким образом, задача оценки действий летчика по управлению воздушным судном на этапе посадки является актуальной как для гражданской, так и для военной авиации, поскольку позволяет повысить безопасность полётов.
Рис. 1. Диаграммы распределения аварийных происшествий по этапам полёта и по видам нарушений личного состава
Выполненный анализ существующих способов оценивания качества пилотирования на основе информации бортовых устройств регистрации (БУР) показал их недостаточную эффективность.
В соответствии с Курсом боевой подготовки (КБП) оценка качества выполнения посадочного маневра определяется на основании данных бортовых и наземных средств объективного контроля, а также наблюдений инструктора и лиц группы руководства полетами (рис. 2).
Рис. 2. Структура формирования оценки
По КБП оценка техники пилотирования на этапе посадки по материалам бортовых СОК выполняется путем анализа параметров полета в 4-х контрольных сечениях глиссады (рис. 3): вход в глиссаду, прохождение дальнего приводного радиомаяка (ДПРМ), прохождение ближнего приводного радиомаяка (БПРМ), касание взлетно-посадочной полосы.
Рис. 3. Снижение самолёта по глиссаде
При этом полетные данные используются не в полном объеме: из 14 нормативных параметров, установленных КБП для оценки качества выполнения посадки, только 5 параметров определяются по материалам БУР, что составляет всего 35,7 %. Остальные параметры определяются на основании наблюдений инструктора и лиц группы руководства полетами, что вносит значительную долю субъективизма в итоговую оценку.
Таким образом, существует необходимость дополнения методики КБП параметрами, учитывающими характер пилотирования самолета на протяжении всего этапа снижения по глиссаде и регистрируемыми штатными БУР.
Читать полностью »
Исследователь из Университета Джорджа Мейсона (Виргиния, США) на основании статистического анализа данных по столкновениям самолётов с птицами сделал вывод, что правила по обращению с мультикоптерами вблизи аэропортов слишком строги. По его мнению, шансы нанести вред самолёту при столкновении с беспилотником весом до 2 кг весьма малы.
Обширная статистика по столкновениям самолётов с пернатыми показывает, что в большинстве случаев большие неприятности для самолётов представляют стаи птиц. И лишь малая доля встреч с птицами вылилась в повреждения летательных аппаратов, не говоря уже о вреде здоровью людей.
База столкновений с птицами в США ведётся с 1990 года, данные поступают от пилотов и управляющих компаний в добровольном порядке. Всего в год происходит порядка 600 подобных происшествий, оканчивающихся повреждением самолётов. Максимум из 764 инцидентов наблюдался в 2000-м году.
Читать полностью »
Приветствуем вас на страницах блога iCover. Для многих возможно станет откровением то, что буквально за два дня до трагедии c российским авиалайнером Airbus A-321 авиакомпании MetroJet, следовавшим рейсом 9268 по маршруту “Шарм-эль-Шейх — Санкт-Петербург”, 29 октября, сообщество Street FX Motorsport & Graphics опубликовало на страницах Фейсбук ролик, демонстрирующий систему коллективного спасения пассажиров при крушении воздушного судна, предложенную украинским инженером Владимиром Татаренко еще в 2010 году.
Вероятнее всего, минимальная разница во времени между выходом ролика и крушением самолета южнее египетского города Эль-Ариш около 7 часов утра 31 октября – просто совпадение. Вместе с тем, именно этот ролик, набравший на 10 ноября 2015 года почти 18 500 000 просмотров и более 250 000 перепостов наглядно продемонстрировал актуальность проблемы коллективной безопасности пассажиров на борту авиалайнера.
В связи с трагическими событиями минувших дней, наш сегодняшний материал мы решили посвятить изобретению В. Н. Татаренко, которое, как утверждает его автор, в случае своевременной поддержки помогло бы свести к минимуму число жертв многих рейсов за последние полтора с лишним десятилетия.
Спасая одного человека, спасаешь целый мир. Конфуций
