Рубрика «железная дорога» - 2

Развитие беспилотных технологий на железной дороге началось достаточно давно, уже в 1957 году, когда был создан первый экспериментальный комплекс автоведения для пригородных поездов. Для понимания разницы между уровнями автоматизации для железнодорожного транспорта введена градация, определенная в стандарте МЭК-62290-1. В отличие от автомобильного транспорта железнодорожный имеет 4 степени автоматизации, показанные на рисунке 1.

image

Рисунок 1. Степени автоматизации в соответствии с МЭК-62290

Практически все поезда, эксплуатирующие на сети ОАО «РЖД» оснащены устройством безопасности, соответствующему уровню автоматизации 1. Поезда с уровнем автоматиазции 2 уже более 20 лет успешно эксплуатируются на сети российских железных дорог, оснащено несколько тысяч локомотивов. Данный уровень реализуется за счет алгоритмов управления тягой и торможения энергооптимального ведения поезда по заданному маршруту с учетом расписания и показаний систем автоматической локомотивной сигнализации, принимаемых по индуктивному каналу с рельсовых цепей. Применение 2 уровня понижает утомляемость машиниста и дает выигрыш по энергопотреблению и точности исполнения графика движения.

Уровень 3 предполагает возможное отсутствие машиниста в кабине, что требует внедрения системы технического зрения.

Уровень 4 предполагает полное отсутствие машиниста на борту, что требует существенного изменения конструкции локомотива (электропоезда). Например, на борту установлены автоматические выключатели, которые будет невозможно взвести снова при их срабатывании без присутствия человека на борту.
Читать полностью »

Как поезд проходит путь от станции до станции: особенности маршрутизации - 1

Архитектура железной дороги — вещь достаточно интересная с точки зрения принципов маршрутизации. Есть перегон — некий линейный маршрут от одного узла до другого, например, от обгонного пункта до станции. По перегону поездам можно следовать только по очереди, не обгоняя друг друга и не «соприкасаясь». Маршрутизация по большей части производится на раздельных пунктах. То есть на перегоне можно только ехать или стоять.

Он разделён на блок-участки. Блок-участок — это маленький отрезок перегона, чаще всего от светофора до светофора. В обычной ситуации на одном блок-участке может находиться только один поезд. То есть если на блок-участке сейчас кто-то есть, в его начале горит запрещающий сигнал, не позволяющий следующему поезду заехать на него. А на блок-участке до этого горит жёлтый, ограничивающий максимальную скорость.

Понятное дело, бывают исключения вроде ситуации, когда нужно вытолкать с блок-участка электричку, оставшуюся без питания (и нужно заехать под красный), но мы сейчас будем говорить про то, как устроено в упрощённых случаях.
Читать полностью »

image
Один из ранних прототипов, использовавшихся для тестов.

Сразу скажу: крутейший он потому, что единственный из доведённых до опытной эксплуатации автопилотов третьего уровня. А единственный доведённый до опытной эксплуатации он потому, что без наработок по автопилотированию трамваев и чего-то ещё в этот рынок соваться просто нет смысла. Тепловозов довольно много, задача интересная и важная для производств, но не окупается как отдельная. Мы знаем про наработки на эту тему у НИИАС и Siemens, но не знаем, чтобы их трамваи где-то ездили в городской среде, а локомотивы перевозили реальные грузы.

Поскольку у нас уже достаточно много различных наработок и решений с беспилотными трамваями в России и Китае, мы решили провести эксперименты с одним крупным предприятием с большим парком маневровых тепловозов, используемых для доставки сырья к цехам.

Там проблема в том, что движение тепловоза регламентируется множеством сигналов, положениями людей и объектов инфраструктуры, а также командами диспетчера. Машинист должен оставаться предельно внимательным всю смену (примерно 12 часов), в том числе и ночью. В результате он рано или поздно либо пропускает что-то и попадает в аварию, либо кого-то сбивает. Это жизнь, травмы на транспорте случаются, но конкретно в этих ситуациях можно позволить себе ставить на тепловозы радары, потому что встаёт не просто один тепловоз, а целое крупное предприятие. Надолго. Предотвращение столкновений и автопилот могут сильно снизить нагрузку на человека в кабине, и тогда производства не будут вставать.

Модуль на картинке — один из ранних прототипов блока камер, с которого мы начинали. С этого момента он претерпел значительные изменения, но всегда интересно посмотреть, с чего всё начиналось. Сейчас расскажу, как вообще роботы способны ориентироваться на станциях, потому что задача вообще-то нетривиальная.Читать полностью »

Новый плацкарт — как капсульный отель - 1

На Казанском вокзале в Москве стоит альфа-версия новой компоновки плацкартного вагона. ФПК и ТМХ сделали одну очень офигенную вещь — вместо того, чтобы выкатить новый поезд и сказать: «Вот новый поезд, радуйтесь теперь, это приказ!» компании показали первый концепт и предложили обсудить. Они его катают по выставкам, в следующем месяце повезут на вокзалы в другие регионы. И везде около макетов макете дежурят сотрудники, которые выслушивают и записывают, что хотят поменять пассажиры.

Новый плацкарт — как капсульный отель - 2

Понятное дело, пассажиры настроены скептически и не очень готовы ко всему новому. Плюс не все понимают, чем альфа-версия (макет) отличается от опытного экземпляра. Но как по мне — то, что выкатили сейчас — это очень здравая вещь. Со мной можно спорить, а ТМХ — присылать баги и реквесты.

Самое важное

Макет плацкарта разделен пополам шкафом. Верхняя полка полностью изолирована от нижней. Третья полка убрана, и теперь можно нормально сидеть наверху. Есть столик для ноутбука. Полки у изголовья на 20 сантиметров шире, чем в ногах (до середины купе, фактически). Через стену можно открыть окно к соседу и объединить две полки в одно пространство «этажа».
Читать полностью »

Николай Прохоров: «В Финляндии был огромный отдел Внешторга, который поставлял наши машины в капстраны» - 1

Профессор Николай Прохоров больше 20 лет возглавлял Институт электронных управляющих машин, с 1984 года был генеральным конструктором СМ ЭВМ. В первой части интервью музейному проекту DataArt Николай Леонидович вспоминает учебу в МЭИ, работу в ИПУ РАН и ИНЭУМ, машины, способные управлять АЭС или универмагом, встречи с Норбертом Винером, Исааком Бруком, Баширом Рамеевым.

Начало

— Я родился в 1936 году, учился в железнодорожной школе под Москвой, занимался в кружке при детской железной дороге, был стрелочником, начальником смены и машинистом. У меня есть права машиниста паровоза на узкоколейных дорогах. В 1953-м поступил в Московский энергетический институт, тогда — имени Молотова. Считаю, что мне очень повезло — по составу преподавателей вуз был выдающимся. Кроме того, в МЭИ кипела спортивная и общественная жизнь.

Николай Прохоров: «В Финляндии был огромный отдел Внешторга, который поставлял наши машины в капстраны» - 2
Детская железная дорога в Подмосковье была заложена в 1936 году. Еще раньше похожие проекты запустили в Тифлисе, Днепропетровске и Гомеле

Получив специальность инженера-электрика, я распределился в Институт автоматики и телемеханики Академии наук — теперь он называется Институтом проблем управления РАН. Читать полностью »

В следующий раз, оказавшись на вокзале, потратьте минутку своего внимания и обратите его на надпись, ровно посередине в самом низу вагона поезда, на котором унесетесь в очередной долгожданный отпуск. Надпись эта не случайно тут, она сообщает нам тот самый, загадочный, условный номер тормозного воздухораспределителя, который установлен на данный вагон. Надпись видна даже если поезд стоит у высокой платформы, так что не пропустите.

Правда о железнодорожных тормозах: часть 4 — приборы торможения пассажирского типа - 1

На этом вагоне — «Аммендорф», прошедшем капитально восстановительный ремонт (КВР) на Тверском вагоностроительном заводе установлен воздухораспределитель (ВР) усл. №242 пассажирского типа. Он теперь устанавливается на все новые и «откавээреные» вагоны, взамен более раннего 292-го ВР. Вот об этих приборах, относящихся к семейству приборов торможения мы и поговорим сегодня.
Читать полностью »

Пришло время поговорить об устройствах, предназначенных для управления тормозами. Эти устройства называются «кранами», хотя долгий путь эволюции увел их достаточно далеко от кранов в привычном нам бытовом смысле, превратив в достаточно сложные устройства пневмоавтоматики.

Старый-добрый золотниковый кран 394 до сих пор используется на подвижном составе

Правда о железнодорожных тормозах: часть 3 — приборы управления - 1

Читать полностью »

Вижу, что первая, историческая часть моего повествования публике понравилась, а поэтому не грех и продолжить.

Высокоскоростные поезда, вроде TGV уже не обходятся пневматическим торможением

Правда о железнодорожных тормозах: часть 2 - 1

Сегодня мы поговорим о современности, а именно о том, какие подходы к созданию тормозных систем подвижного состава используются в XXI веке, буквально через месяц разменяющему свой второй десяток.
Читать полностью »

Кинетическая энергия «Сапсана» на максимальной скорости — свыше 1500 мегаджоулей. Для полной остановки вся она должна быть рассеяна на тормозных устройствах

Правда о железнодорожных тормозах: часть 1 - 1

Было дело, просили меня поподробнее раскрыть эту тему именно здесь, на хабре. Здесь публикуется довольно много обзорных статей на железнодорожную тематику, однако данная тема еще не освящалась подробно. Думаю, что было бы довольно интересно написать об этом статью, а возможно и не одну. Поэтому прошу под кат тех, кому интересно как устроены тормозные системы железнодорожного транспорта, и по каким причинам они устроены именно так.
Читать полностью »

Сегодня запуск первых двух маршрутов МЦД. По МЦД пойдут не просто поезда, а «Иволги».

«Иволга 2.0» — поезд, на котором вы поедете по МЦД - 1
За пару месяцев до открытия МЦД на Тверском вагоностроительном.

К релизу МЦД вышел и новый релиз «Иволги», теперь у неё версия 2.0. Давайте покажу, как собирается этот поезд, и что в нём появилось интересного. Заодно немного погрузимся в особенности компоновки и проблемы, которые решают конструкторы. Сразу — самое главное: первая «Иволга» уже была хороша. Вторая — это история доработок и докручивания фич, которые не вошли в первый релиз. С точки зрения ходовой части почти ничего не поменялось. Читать полностью »


https://ajax.googleapis.com/ajax/libs/jquery/3.4.1/jquery.min.js